Det är lätt att slås över likheterna med Volvo 240 som den såg ut när den presenterades 1974. Men Volvo Experimental Safety Car - VESC - från 1972 har inte en karossplåt gemensam med 240. Den byggde på projekt P1560 som var tänkt att ersätta 140-modellerna och 164. I toppmodellen skulle en V8 kallad B35 sitta, men ett av den nytillträdde vd:n PG Gyllenhammars första beslut blev att lägga ner det projektet och istället satsa på att utveckla 140/164 till 240/260. Vid samma tid togs beslutet att Volvo skulle bygga en säkerhetsexperimentbil. Volvo hade i många år legat i framkant i säkerhetsfrågor. Inte minst genom att man 1959 var först i världen med att standardmontera trepunktsbälten i alla modeller.
VESC kom till i en tid då framförallt de amerikanska politikerna hade vaknat inför den massdöd som skedde på vägarna. En av åtgärderna var att låta biltillverkare och andra företag bygga säkerhetsexperimentbilar inom ramen för en ny organisation som kallades ESV – Experimental Safety Vehicle. Vid konferenser skulle biltillverkarna dela på sina erfarenheter och på så vis skulle konsumenterna i slutändan få säkrare bilar.
Biltillverkare från USA, Europa och Japan var med i ESV-programmet. Volvo hade en ledande position inom säkerhet att försvara och därför skulle även Volvo bygga en säkerhetsexperimentbil, även om den formellt sett inte var en ESV-bil.
Ett antal prototyper och karosser hade tagits fram i P1560-projektet och dessa kunde nu användas till VESC. Den mest uppenbara förändringen var de enorma stötfångarna, de kom till som ett resultat av analyser av kollisioner. Volvo hade under mitten av 1960-talet analyserat 28 000 olyckor. Det var den första undersökning som visade trepunktsbältets skyddseffekt. Genom analyserna kunde Volvo räkna ut att en människa behövde en stoppsträcka på 1,5 meter för att överleva en krock med en fast barriär i 80 km/h.
Genom de stora stötfångarna fick VESC en deformationszon på 110 cm och kroppen hade då 40 cm att röra på sig innan bältet, airbag och skyddsstoppningen stoppat rörelsen. Energiabsorberande stötfångare med teleskopstötdämpare var kanske den idé från VESC som först omsattes i verkligheten. Till följd av amerikanska lagkrav som gällde från 1974 fick 140-serien och 164-modellen parkbänksliknande stötfångare som skulle klara 8 km/h utan att skadas.
Olika säkerhetssystem testades i de exemplar av VESC som togs fram. Bland annat testades elektroniskt styrda låsningsfria bromsar från ATE. Först 1984 blev ABS-bromsar standard i 700-serien. En annan innovation som det skulle dröja innan det hamnade i en vanlig Volvo var airbags. VESC hade airbags på alla sittplatser, den vanliga Volvon fick det först 1987, men då enbart på förarplatsen. VESC hade även självpåtagande, så kallade passiva säkerhetsbälten. Det systemet användes senare på en del amerikanska bilar, men ingen Volvomodell har haft det som standard.
I mars 1972 premiärvisade VESC för journalister i Sverige och i månadsskiftet maj/juni gjorde VESC stor succé vid en stor mässa i Washington kallad Transpo 72. Intresset för säkerhetsbilar nådde kanske sin topp då, året därpå drabbades världen av oljekrisen och bilar som vägde 2,5 ton blev omöjliga som vision. Men nu efter 40 år kan vi se att många av innovationerna som VESC och de andra säkerhetsexperimentbilarna hade har blivit verklighet i vanliga bilar.
I Klassiker nummer 2/2009 berättade vi hela historien om VESC - köp tidningen här!
Text Fredrik Nyblad
Foto Per Hammarsjö
Fredrik Nyblad känner sig trygg bakom ratten i VESC.
Och det är ju inte så konstigt, här finns ju både airbags och stoppning i överkant. TV:n hör till backkameran.
I Klassiker 2/2009 fick vi ta ut Volvos säkerhetsbil som annars står på Volvo Museum i Arendal.
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.