Chassirenovering på Peugeot 205 GTI: Så går det till

Det brukar sägas att varje människobarn är unikt, och föds med sin egen uppsättning behov och förutsättningar. Samma sak kan sägas gälla för äldre bilar. När Carl berättade om den Peugeot 205 GTI som han hittat, så lät det verkligen som det perfekta exemplaret: Originalskick och 5 700 mil! Det är ju ingenting! Få brukare, genomgående ytterst välhållen och dessutom helt rostfri tack vare omsorgsfull om än kletig rostskyddsbehandling. Men så var det något mer. Carl var inte helt nöjd med uppträdandet på vägen.

Den grundläggande ingrediensen i begreppet GTI är att allt händer omedelbart. Minsta knyck på ratten ger som regel omedelbart resultat. En GTI-bil ska inte behöva brottas in i kurvor. Den ska hungrigt falla in i ett på förhand givet spår och därefter inte släppa det förrän husse släpper kopplet, varpå motorn omedelbart och utan tvekan ska ta över i vild längtansfull galopp. Omedelbar.

Riktigt så upplevde inte Carl sin 205. Så vad kan göras? Vi kom överens om att han skulle lämna bilen till min verkstad för genomgång. Och redan när jag provkörde den första gången märkte jag att något inte var som det skulle. Det skramlade märkbart från framvagnen på dålig väg. Motorns mycket direkta tilltal hämmades rejält av att den kunde röra sig så mycket fram och tillbaka i sina fästen att varje dutt på gaspedalen skapade ett tydligt och ryck genom drivlina och kaross. Och den direkta styrningen, den som till stor del ligger till grund för uttjatade begrepp som ”gokartkänsla” – den var inte alls helt direkt. Snarare lätt träig.

Med bilen på lyft bekräftades våra misstankar: De tre motorfästena var rejält trötta. Bara genom att ta ett fast tag i ventilkåpan och rucka fram och tillbaka kunde vi se att motorn flyttade sig på ett orimligt sätt. Båda de yttre styrlederna uppvisade glapp. Och bara genom att med handkraft lyfta framhjulen upp och ned kunde vi framkalla missljud från fjäderbenslagringarna och krängningshämmarstagen som samstämde med de ljud vi hörde i kupén. Och till min förvåning uppvisade även spindellederna tecken på glapp. Glappet var inte stort, men ändå! En arbetsorder började ta form. Trots det låga miltalet behöver Carls Peugeot 205 GTI ett ganska omfattande chassijobb där särskild vikt ska läggas vid att inte ändra den karaktär som 205 GTI begåvats med från fabriken. Dessutom behöver den en ny kylare. Nu sätter vi igång!

Jag börjar med att ta isär framvagnen i sina beståndsdelar och först på tur är centrummuttern i hjulspindeln. De här muttrarna är som regel dragna med ett brutalt moment och måste återmonteras med det av fabriken angivna momentet om hjullagret ska fortsätta må bra. Om du gör det här själv kan det vara en god idé att försäkra dig om att du har rätt verktyg för återmonteringen innan du demonterar.

Med muttern lossad skruvar jag den så att mutterns gängor precis täcker drivknutens gängor. Därefter knackar jag försiktigt på den för att se så att den rör sig i sina splines genom hjulnavet. Ibland rostar de här bitarna ihop något rent kopiöst på framhjulsdrivna bilar, men här rör det sig fint. Bra! Det underlättar demonteringen!

Jag fortsätter med att ta loss styrleden. Har man ingen passande avdragare kan man skrälla loss styrleder med ett välriktat hammarslag också. Men då bilen är i ett så trevligt orört skick vill jag gärna undvika märken från hammarslag i styrspindelns gods. Vem vet, det kan visa sig oerhört viktigt för någon om tjugo år.

Urk. Krängningshämmarstag har en sanslös förmåga att rosta fast. Själva leden har en fasning så att jag kan hålla mot med en nyckel på baksidan. Trots det snurrar muttern bara runt. Men krängningshämmarstagen ska ändå bytas, så jag kapar helt enkelt av det här med min vinkelslip.

Bromsoken är rostiga men håller tätt och bromsar bra – så vi återanvänder dem. Dumsnålt kanske någon tänker, men valet handlar inte om ekonomi i första hand. Det handlar om bevarande. Det finns 205:or som renoverats både en och två gånger, där knappt någonting av bilens ursprungliga chassidelar återstår. Det ryms ett alldeles särskilt värde i att den här bilen bara rullat 5 700 mil och fortfarande är till största del orörd.

Men jag står inte ut med den rostiga ytan och kommer givetvis att blästra och lackera oken. Innan jag lägger så mycket som en minut på att snygga till dem kontrollerar jag dock så att luftnipplarna inte rostat fast, samt att jag kan skruva bort bromsslangen. Det spelar ingen roll hur snyggt ett ok är om det inte kan luftas.

Nu fortsätter jag med framvagnen. Bärarmarna kommer att bytas, och de är relativt lätta att muttra loss. Det här är verkligen en MacPherson-framvagn i sin allra mest typiska form. Peugeots ingenjörer har inte avvikit från beprövad metod någonstans. Kul!

Nu är det bara att skruva ut de små muttrarna som håller fast fjäderbenslagringen och fjäderbenet – så trillar allt ned. Det kan vara en god idé att ha en hand på fjäderbenet i hjulhuset så att det inte kraschar in i skärmen och slår en ful buckla i den från insidan. Och för guds skull – lossa inte den stora muttern i mitten! Då flyger hela fjäderbenet isär!

Sade jag ”trillar”? Inte riktigt. Drivaxeln måste ledas ur splinesen i hjulnavet först och här kan det vara läge att ta det lite försiktigt. Om du råkar dra ut axeln så den lossnar ur växellådan istället för hjulnavet så kommer det att rinna några deciliter tjock växellådsolja ner på verkstadsgolvet och du riskerar att skada växellådans packbox – helt i onödan.

Med hela hjulupphängningen på golvet kan jag fortsätta demonteringen. Det finns smidiga avdragare för spindelleder. Men hur många utföranden man än har hemma tycks man aldrig ha exakt rätt verktyg för den spindelled man jobbar på. Jag slår istället in en kil i styrspindeln så den precis släpper greppet om spindelleden. Därefter kan jag lätt knacka isär delarna.

Det finns några olika varianter på hur stötdämparen sitter monterad i styrspindeln på en MacPherson-upphängning. Vissa bilar har till och med en möjlighet till justering av cambervinkeln här. Men på Peugeot 205 är det enklast möjligt: dämparen är nerstucken i ett hål i spindeln och säkrad med en stöddig skruv. Som vägrar släppa taget…

… så jag kapar helt sonika bort den. Skruvskrället är ändå så illa anfrätt av rost. Och skulle den inte göra sitt jobb finns en verklig risk att fjäderbenet flyger isär i någon vägskada. I värsta fall i hastighet… Nej, jag vill återanvända, men inte in absurdum. Varje barn föds med sin egen speciella uppsättning behov och förutsättningar.

För att demontera fjäderbenet krävs att man först avlastar själva fjäderbenslagringen. Jag tycker egentligen inte om att använda den här typen av avdragare. De kan haverera, jag har själv varit med om det och det är läskigt på riktigt. Därför är jag mycket uppmärksam på åt vilket håll jag riktar fjäderbenet när jag komprimerar fjädern.

Jag tänker på fjäderbenet som ett laddat vapen. Var hamnar kraften om något ger vika? Med fjäderbenslagret helt avlastat kan jag lossa stötdämparens mutter. Och plocka bort fjäderbenslagret och dess tillhörande delar som en enhet.

Det här är alltid lika spännande! Jodå, som befarat går fjäderbenslagret trögt. När man belastar det och vrider det runt kan man riktigt känna hur kullagerkulorna rullar runt i en blandning av rost, grus och gammalt fett. Nya fjäderbenslager kommer att göra en verklig skillnad i hur den här bilen upplevs på väg!

Och när jag pressar ihop stötdämparen så har den bitvis inget motstånd. Och när den väl ger motstånd så kan jag tydligt höra hur det bubblar, spottar och fräser på insidan. Vojne! Den är ju sopslut! I det här läget känner jag mig tvungen att ringa Carl och ställa en mycket obekväm fråga:
”5 700 mil? Är du verkligen helt säker på det?” Men Carl är helt säker. Hans bil är ytterst väl dokumenterad, och bakgrunden är välkänd.

Så varför är chassit så hårt slitet? Min teori är att 205 i grunden var väldigt billiga bilar och de flesta av chassikomponenterna är dimensionerade för ytterst beskedliga effektnivåer. När Peugeot började utrusta bilarna med samma motorer som återfanns i fullstora familjebilar och breda däck så hängde inte chassit med. Jag blästrar samtliga delar som ska återanvändas i mitt blästerskåp och lackerar dem med Selemix 2k chassifärg i glanstal 40.

Fjädrarna väljer vi att återanvända. Det är inga problem att införskaffa nya fjädrar i något slags universal-GTI-utförande. Men Peugeot 205 fanns med en uppsjö olika utföranden på fjädrar beroende på marknad. Ett system med färgmarkeringar anger vad som passar till vad. Men hur jag än letar så hittar jag ingen exakt motsvarighet till fjädrarna i Carls bil, märkta med två gula färgkluttar.

Medan färgen härdar går jag på motorupphängningen. Det nedre motorfästet är värst slitet, samtidigt är det pyssligast att byta då konsolen det sitter fast i samtidigt utgör fästpunkt för höger drivaxels mellanlager.

Jag börjar med att skruva loss de två skruvar som håller fast lagret i konsolen. De har en speciell L-form som gör att det räcker med att lossa dem. Därefter roteras skruven 180 grader så att lagret kan passera förbi skruven.

Jag tömmer växellådan på olja och drar därefter ut drivaxeln, samtidigt som jag är uppmärksam på packboxen i växellådan. Jag vill inte att axeltappen ska trilla ut ur lådan med ett ljudligt ”klonk” mot packboxen.

Därefter kan jag lätt skruva loss konsolen som motorfästet sitter i. Det här fästet kan också bytas på plats, med en speciell avdragare. Men då jag redan har hjulupphängningen demonterad är det en smal sak att göra jobbet den något längre vägen.

Konsolen blev så här ren efter att ha glasblästrats. Jag märker tydligt upp hur den gamla bussningen sitter monterad och pressar sedan den nya i exakt samma läge. Jag byter samtidigt den lilla bussningen i det stag som förbinder konsolen med karossen.

Jag passar på att byta det övre högra motorfästet innan jag återmonterar det nedre. Det underlättas av att motorn nu är helt rörlig i motorrummet. Det är ett snabbt jobb! Kabelstocken viker jag åt sidan och därefter lossar jag de fyra muttrarna som håller fast konsolen.

Under sitter två pyramidformade kuddar. Eller pyramidformade? De nya kuddarna har tydliga spetsar. De gamla kuddarna ser ut som pyramider som någon kapat de tre översta våningarna på… Det här kan bara bli bättre!

Själva gummikudden som motorns vikt vilar över är bara fastskruvad. Det sitter en pinnskruv under och genom att rotera kudden gängar man ut den. Här anar man att det på en Peugeot-verkstad finns en speciell hylsa avsedd att passa urtagen på kudden. Men efter en sidledes kyss på munnen av en hammare och dorn släppte den här buslätt. Montering sker i demonteringens omvända ordning.

Det sista motorfästet är egentligen ett växellådsfäste. Det återfinns under batteriet. Här underlättar det verkligen om du har en bra garagedomkraft och ett jämnt garagegolv så drivpaketets läge kan justeras när den nya kudden skruvas på plats. I övrigt ett tämligen enkelt jobb.

Först nu återmonterar jag konsolen med det undre fästet och det tillhörande staget. Visst blir det fint! Och när jag på nytt försöker rucka motorn fram och tillbaka i motorrummet så är det tydligt att något har förändrats: motorn flyttar sig endast ytterst motvilligt – och inga längre sträckor! Det här kommer Carl att gilla!

Under hela arbetet med den här bilen har jag stört mig på oljetråget. Det läcker. Det är dessutom både fult och det första man ser när man böjer sig under bilen. Därför bestämmer jag mig för att snygga till det. En ny packning finns redan hemma.

Såja, mycket trevligare efter blästring och målning. Det är svårt att säga exakt vilken färg tråget haft från fabriken, men jag tror mig ha prickat ganska bra. Färgen jag använt är Selemix 2k, en perfekt produkt för ändamålet. Den är slitstark och avsedd att fungera som både grundfärg och toppskikt i samma produkt. Den är tämligen förlåtande mot ytor som inte är helt perfekta och min lokala leverantör Ljusdals Bildelar kan blanda den till vilken kulör och vilket glanstal som helst.

Min praktikant Linus Elemyr hjälper mig att byta kylare. Linus är bara 15, men den erfarenhet och kunskap han besitter antyder att han började skruva med bilar två år innan han föddes. Jag vet, jag tycker också det verkar konstigt. Panelen ovanför kylaren ska vara grå från fabriken på Peugeot 205 GTI.

Hu! Carl bad mig kasta ett öga på hur kylaren såg ut innan han åkte från min verkstad. En dag senare lade jag märke till att det droppade glykol under bilen så jag beställde en ny kylare tillsammans med chassidelarna. Ofta ser man hur dålig en kylare är först när man tagit loss den från bilen.

Linus flyttar över alla detaljer som ska återanvändas till den nya kylaren och skruvar sedan tillbaka den i bilen. Vi väntar med att ansluta slangarna då vi gärna vill spola motorn helt ren på gammal kylarvätska innan vi fyller på ny glykol och kopplar ihop allt.

Har färgen torkat nu? Absolut och nu är det tid att återmontera fjäderbenen. Jag har införskaffat nya stötdämpare fram och bak av fabrikat Bilstein. Här är det givetvis frestande att välja en tuffare dämpare som styvar upp bilen ytterligare. Men vi valde stötdämpare som motsvarar bilens originalutrustning.

Att sätta ihop fjäderbenet är inte svårare än att ta isär det. Men det gäller att hålla reda så att fjäderbenslager, skålar och mellanlägg kommer ihop på exakt samma sätt som de satt. Annars är risken stor att bilen plötsligt är två centimeter högre när du tar ner den på mark igen. Eller att märkliga missljud plötsligt uppenbarar sig.

Den avkapade skruven ersätter jag med en ny. När fästelement behöver ersättas i framvagnen bör man vara uppmärksam på härda och gängstigning. Skruvar i en framvagn är som regel härdade till 10,9 eller mer, och är ofta fingängade. De flesta skruvar i ett universalsortiment på en verkstad är härdade till 8,8 och har standardgänga. Det fungerar förmodligen med lägre hårdhet. Men varför chansa? Den här skruven är härdad till 12,9.

Innan jag återmonterar hjulupphängningarna så byter jag styrstag och samtliga styrleder. Att blästra och måla de gamla styrstagen är inget alternativ då de är så rostiga att godset blivit tunt. Men genom att istället för lösa P-ändar köpa kompletta styrstag, så får man även stagen, som kan vara svåra att köpa lösa. Jag lossar damasken och kan därefter lossa den inre styrleden med en vanlig polygriptång.

Fettet i styrväxeln är märkligt. Det är hårt och torrt där det borde vara smetigt och klistrigt. Därför torkar jag bort det gamla fettet och fettar in så mycket av kuggstången jag kommer åt med nytt chassifett. Med den nya styrleden på plats är det därefter bara att dra ihop damasken igen.

Så har tiden kommit att äntligen hänga tillbaka delarna i hjulhuset. Och det här är oändligt mycket lättare än att ta isär. Jag börjar med att hänga upp fjäderbenet i stötdämpartornet. Sedan monterar jag de nya bärarmarna, som kommer med ny spindelled redan monterad. Därefter trär jag in drivaxeln i hjulnavet. Och sedan handlar jobbet mest om att skruva tillbaka rätt sak på rätt ställe.

Då bromsskivorna var fult gravrostiga valde vi att byta dem tillsammans med nya belägg. Och nya bromsslangar är en billig försäkring mot framtida strul. Bromsoken är efter blästring målade med bromsoksfärg. Och okens glidpinnar har försetts med nytt silikonfett. Nästan som i förbifarten monterar jag de nya stötdämparna bak. Och tappar hakan en gång till: de gamla stötdämparna är nästintill stumma. Endast efter övertalning i ett skruvstycke börjar kolvarna röra sig någorlunda fritt. Carls Peugeot 205 GTI har med andra ord rullat med väldigt mjuka stötdämpare fram, och samtidigt var stötdämparna bak stenhårda?! Samtidigt som fjäderbenslagrena var mycket dåliga. Och på det ett antal glapp i lederna? Och trötta motorfästen? Alla barn föds med sina egna unika behov var det någon som sade. Nu ska Carls Peugeot 205 GTI göra ett besök hos Ljusdals gummiverkstad för en välbehövlig hjulinställning. Och därefter väntar vi bara på våren!