BMW CS & CSi E9: Haj lajf!

BMW hade i 1960-talets början fått rejäl fart på sin försäljning. När kupén 2000 CS släpptes i juni 1965 var succén omedelbar. Bilen baserades på mellanklass-sedanen BMW 2000 vars koncept ”Die neue Klasse” introducerats redan 1962.

CS hade dock ett klart flottare linjespel med slank och slimmad kaross, krönt av den luftigaste takkonstruktionen – en elegant hardtop. Det minimala taket balanserade på de mest gracila takstolpar bilvärlden dittills skådat. Puristerna ansåg dock att fronten med lyktorna löpandes runt hörnen skämde bilen.

Detta rättades till inför 1969 när 2800 CS med den saltare versionen av hajnosen sågs blicka in i det tuffare 1970-talet. Att samtidigt installera mer kompetenta motorer blev ett naturligt val – och ett lyckokast.

Fanns det bara ett motoralternativ?
På sätt och vis. Raka sexor. Beteckningen på bakstammen visar litervolymen och 2800 gav 170 hk. 3,0 Cs som kom 1971 med dubbla Zenithförgasare fick 180 hk och med elektronisk insprutning steg effekten till 200 hk i 3,0 CSi. CSL hade stora delar av karossen i lättmetall och var 100 kg lättare, avsedd för tävlingsbanan. BMW hade kommit långt i utvecklingen av sina raka sexor. De drog förhållandevis lite bensin och hade en fantastiskt mjuk gång vid normal körning. När de pressades ändrades karaktären till något mer påminde om en besatt demon.

Varför ska jag välja en  CS då?
Du kommer att älska den desigen med utstuderade detaljfinesser. Förfiningen är raffinerat elegant. Den omarbetade hajnosen får bilen se ut att när som helst kunna nafsa i sig framförvarande trafikanter. Vill du inte skrämmas, lägg dig i avslappnad glidflykt. CS passar lika bra till detta som för expressförflyttning i Autobahns omkörningsfält. 

Vad finns bakom den vackra fasaden då?
Den här bilen har bakhjulsdrift och vid fullgasacceleration förmår den individuella bakvagnsupphängningen inte stå emot kraftutvecklingen. Bilen sätter sig respektingivande på aktern då det bär iväg. Den raka sexan har om den provoceras en mycket vacker stämma. Inredningen är av det lyxigare slaget med en skön exakthet i reglage och material. Mycket trä men också krom präglar instrumentpanel och inredningsdetaljer. Ratten är stor och tunn och skymmer inget av den vackra instrumenteringen. Mittkonsolen stadigt bred och inredningen symmetrisk. Det sistnämnda blir en inbjudande gest åt passageraren om en smula delaktighet i körningen.

Men  om jag tycker den är trång då?
BMW:s sedaner använder samma chassi och motorer men har bättre innerutrymmen. Dessutom är de betydligt billigare. Men utseendet kan inte mäta sig med coupéns. Takkonstruktionen av hardtoputförande härstammar från exklusiva Bertonedesignen BMW 3200 från 1961. BMW:s egen designer Wilhelm Hofmeister anses skapat C-stolpens signifikativa nedre lilla knäck medan italienaren Michelotti starkt bidrog till designen av CS-modellen. Framtill sitter man kungligt och även om det djupt skålade och delade baksätet verkar än mer inbjudande, är benutrymmet där otillfredsställande för längre åkturer 

Hur länge fanns den?
2800 CS tillverkades mellan december 1968 och april 1971 innan den ersattes av ännu vassare 3,0 CS och CSi som fanns fram till 1975 då 6-serien introducerades. Den lättade CSL – Coupé Sport Leichtbau – kom också 1971. Den tillverkades i drygt 1200 ex och många hårdkördes på bana.

Går det att få tag i grejer?
Det mesta kan BMW själva stå till tjänst med genom sina återförsäljare i Sverige. Specialiserade företag finns dessutom i England, Tyskland och USA. I princip allt utom baklucka och motorhuvar finns nytt. Men det är inte billigt och många bilar står undanställda  på grund av detta.

Så den är dyr att hålla igång?
Nja, men att renovera ett dåligt exemplar kan kosta väldigt mycket.

Vad ska man betala om man hittar en bil till salu?
Från 15 000 – 20 000 kr för en bil som startar. En körbar som ändå behöver kärlek ligger på 40 000 – 60 000 kr. Fina exemplar vill säljarna ha 100 000 kr och uppåt för att skiljas från.

Till sist – hade modellserien någon modellkod?
Sammanfattningsvis kallas CS-serien för E9 Coupé. Kom ihåg det!   

TEXT Stefan Wulff FOTO Per Hammarsjö