Lotus Elan: Riktmärket

Colin Chapman hade rasat av sig den värsta hetskörningen i trialbackarna och på de gamla flygfälten i sina Austinspecialare och byggde istället vidare på sin framgång som riktig biltillverkare. Entusiast var han fortfarande men det han lärt från grunden i gärdsgårdsserierna skulle nu omsättas i industriell skala. Pengar in och möjligheter att utveckla racingen. Supersnyggingen Elite var bevis för att det fanns marknad men med sin själv­bärande kaross i glasfiber var den för dyr att bygga. För att inte tala om den kostsamma och besvärliga Coventry Climax-motorn... Nästa bil skulle vara enklare att tillverka. Billigare! Och gå att sälja fler av.

Jahapp, så en simplare glasfiberbalja då?

Verkligen inte! Att få Colin att släppa taget om glasfiber­trådarna gick inte; materialet var både lätt att arbeta med och vägde lite i förhållande till karosser i stål. Inga stora, dyra pressar behövdes utan istället förhållandevis enkla formar. Kruxet var att få till ett chassi som nådde upp till Chapmans krav på vägegenskaperna – utan att det blev för dyrt. Eller för tungt. Och den brittiska sportbilen var öppen; det var en roadster Lotus skulle bygga men glasfiberchassit från Elite var heller inte styvt nog utan tak...

Hur gjorde man då?

Det var en hård nöt att knäcka och lösningen kom med något av slumpens finger när man konstruerade en tämligen enkel ryggradsram (”backbone”) av bockad och svetsad plåt för att ha något att fästa hjulupphängningarna i för tester. Chassit visade sig vara mycket vridstarkt, lätt – och billigt att tillverka. Från midjan, mittför sittbrunnen, skjuter chassit ut framåt och bakåt i olika långa Y-former där de öppna ändarna är förbundna med tvärbalkar som blir fästpunkter för fram- och bakvagn. Ramarna tillverkades externt, i Wolverhampton och Sunbury (+2).

Hjulupphängningar, sa du?

Mycket av delarna till framvagnen, liksom kuggstångsstyrningen, hämtades från Triumph Herald medan bakvagnen är byggd med fjäderben, de som blivit kända som ”Chapman struts”. Framfjädringen är ganska styv medan sättningen är annorlunda bak med tilltagen fjädringsväg. Tillsammans ger de lilla lätta Elan ett legendariskt väguppträdande med en styrning som är känd för sin precision.

Nån snackade om munkar...?

Hehe, förmodligen på engelska då: ”doughnuts”. Jo, driv­axlarna är förbundna mot diffen respektive nav/broms med munkliknande gummiskivor med ingjutna stålhylsor. De heter Rotoflex och kan ta upp brytningar från fjädrings­rörelserna utan att riskera någon låsning vid maximala fjädringsutslag. Men de flexar även i drivriktningen vilken kan ge en liten gummibandskänsla som retat Elanägare. Framför allt har de begränsad livslängd och är besvärliga att byta så många uppgraderar till moderna drivknutar istället.

Men karossen är i glasfiber?

Ja, med det starka chassit kunde man bygga en öppen bil och det var fortfarande bäst ekonomi i att bygga karossen av glasfiberförstärkt plast. Från början lade man ut tillverkningen till en firma i Nottingham men utöver transportbehovet var leveranstakten för låg så man bröt kontraktet och tog över tillverkningen själv. Över huvud taget präglas mycket av tillverkningen under Elans första år av logistik – när Lotus växte och 1966 flyttade från Cheshunt, strax norr om London, till nya, större lokaler i Hethel i Norwich började man ta hem mycket av tillverkningen.

nn

Luktar det inte kit car här...?

Ända sedan Colin Chapman började bygga bilar till försäljning så hade möjligheten funnits att köpa Lotus som kit. Det var gynnsamt på flera sätt; man kunde ducka skattereglerna och sälja bilarna billigare och man sparade tid. Även Elan gick att köpa som halvfabrikat. Köparen skruvade ihop det sista och kunde åka till en Lotus-verkstad för kontroll och justeringar. Visst kanske Lotus borde ha lagt lite mer på kvalitetsarbetet men fokus låg alltid på köregenskaperna. Att köpa in komponenter från andra biltillverkare var nästan alltid ett smart drag, istället för att lägga stora pengar på att ta fram egna delar i små serier. Konsten att pussla ihop befintliga bitar och fästa dem till det egenkonstruerade chassit gjorde Elan bättre fast till lägre kostnad.

Var det Chapman själv som konstruerade allt?

Hos Lotus fanns sydafrikanske bilingenjören Ron Hickman som tidigare hade arbetat hos Ford. Han var en stor drivande kraft bakom Elan. Dels var han tekniskt kunnig och tänkte gärna utanför boxen men han hade också designkunskaper. Med honom och andra i toppen av teamet kunde Colin Chapman lägga kraft på racingen som var hans hjärta.

Berätta om Twin Cam-motorn!

Eftersom målet med Elan var att öka försäljningen behövde man en billig motor men som ändå levererade tillräcklig kraft och hade rätt egenskaper för en sportbil. Lotus hade täta kontakter med Ford så när Dagenham kom med en ny motor till Consul Capri och Cortina var man snabbt ute och testade om den kunde vara ett grundämne som Lotusmotor.

Cortina, men den har väl inte  dubbla kammar!?

Nej, det är en vanlig stötstångsmotor men än en gång i Lotus värld förstod man fördelarna av att köpa så mycket standarddelar som möjligt och bara tillverka egna komponenter där de verkligen gjorde nytta. Med Fords enkla, men pålitliga och leveranssäkra motor som grund tog motorkonstruktören Harry Mundy (tidigare Coventry Climax) fram ett helt nytt topplock i aluminium, liksom kedjedrivningen till kamaxlarna och andra komponenter som förvandlade vardagsfyran till sportmotor. Ytterligare ett antal namnkunniga män lämnade sina avtryck på topplocket innan allt satt som det skulle, däribland Harry Weslake och Keith Duckworth. Den senare hade lämnat Lotus för Cosworth men vände hem en sväng. Tillverkningen förlades till JAP, mest känd som mc-motortillverkare. Senare flyttade Lotus hem monteringen till Hethel. En kul detalj är att motorns ursprungliga kamaxel, som sitter i blocket, behölls fast utan lyftare och stötstänger förstås, då den behövs för att driva oljepump och fördelare.

Är det en riktig rökare?

Kanske låter inte 105 hk ur 1 558 cc så mycket men det räckte för 0–100-tider under nio sekunder. Senare, i ”Big Valve”-versionen tog man ut ytterligare 20 hästar och racebilen 26R hade 160 hk och mer. Motorn hade både rätt temperament och potential och användes i fler bilar, och kom även tillbaka till Ford, i Lotusvarianten av Cortina.

Vilka modeller finns att välja mellan?

Ursprungliga Elan var roadstern, som det gick att få hardtop till men Lotus byggde även en coupé och erbjöd efterhand mer utrustning, både som standard och i SE-versioner. +2-bilarna som kom senare är både längre och bredare samt mer ombonade. Även om det finns ett baksäte så är det trångt, egentligen med plats för barn eller för korta färder. Det längre chassit och den ökade tyngden påverkar uppträdandet på vägen men ändå ganska lite; även +2 är en körbil. 

Hm, hur ska jag tänka...?

Bestäm dig för om du vill ha en bil att ställa ut, visa upp och köra lite med eller om du vill ha en bil att köra med. Punkt. Priserna stiger; tidiga originalbilar, liksom Sprint med Big Valve-motorn är särskilt eftertraktade och överlag värderas fabriksutförande högre än tidigare. Många Elan är modifierade och har körts t ex i klubbracing. En välhållen sådan bil kan vara helt rätt för dig som prioriterar körning men söker du originalbilen så försök hitta en med så få ändringar som möjligt. Och som vanligt; köp bara renoveringsobjektet om du verkligen vet vad det innebär; Elan är visserligen en liten bil och tillgängligheten på delar är god men de kostar. Sannolikheten att det blir dyrare i slutänden är stor. Oavsett vilken Elan du väljer kommer du att få stora doser körglädje!

Rivalerna - Då som nu

Glöm inte heller

MG MGB, Triumph TR5, Porsche 912, Alfa Romeo Spider, Lotus Elan M100...

Detta har hänt

1962 Lotus nya bil står klar för visning på Earl’s Court Motor Show i London i oktober.

1963 I maj drar produktionen av Elan igång!

1964 I november lanseras Serie 2, med större frambromsar, nya bakljus, batteriet flyttat till skuffen och valnöt istället för teak på instrumentpanelen mm.

1965 Lotus meddelar i oktober att de även ska bygga en Coupéversion av Elan.

1966 I januari släpps SE-version med 115 hk-motor tack vare annan kam och ombestyckade förgasare. Servobromsar och knock off-fälgar. I juni släpps Series 3 med förbättrad motorhuv, fönsterramar på dörrarna och högre utväxling. I juli SE även till täckta bilar.

1967 Längre och bredare +2-modellen släpps i juni. 118 hk, mer lyx, större frambromsar och bredare däck.

1968 I oktober kommer Series 4 med utlagda skärmkanter och bredare däck. Dubbelt avgassystem, nya bakljus, tryckknappsströmbrytare istället för vippor, ändringar på inredningen. I november byte till Strombergförgasare när Webrarna inte klarar avgasregler i USA.

1969 I mars lanseras +2S med lättmetallfälgar och fler instrument.

1970 Weberförgasarna gör comeback utanför USA. Nya modellversionen Sprint visas i november, med tvåfärgslack, ”Big Valve”-motor på 126 hk, förstärkt diffinfästning. +2S 130 visas för att börja byggas i februari året efter.

1972 Under året börjar Dell’Orto-förgasare att användas, vilka passar rakt av på topparna byggda för Weber.

1973 Möjligt att få femväxlad låda på Sprint och +2S 130/5. I mitten av året läggs tillverkningen av Sprint ned.

1974 I december byggs den sista Elanen när +2S går ur produktion.