På 1950-talet hade Ferraris tävlingsbilar rödlackerade kamaxelkåpor och kunde därmed ges namnet Testa Rossa. Bilarna hade tre liter stora V12-motorer med 60 grader mellan cylinderbankarna och enkla överliggande kamaxlar. Motorerna trimmades hårt och Ferrari var först med att utan överladdning få ut en litereffekt på mer än 100 hk per liter. Bilarna var mycket framgångsrika i slutet av 1950-talet och början av 1960-talet. 1964 ersattes motorn av en V12 med dubbla överliggande kamaxlar och Testa Rossa-epoken tog slut.
När namnet kom tillbaka 20 år senare skrev man ihop det till ett ord och så blev Ferrari Testarossa ett av världens mest kända namn. 1980-talsversionen blev en drömbil för en hel generation, i affischform uppnålad på pojkrumsväggar över hela världen.
När designhuset Pininfarina i början av 1980-talet började skissa på Ferraris nya superbil tog teamet med Emanuele Niscosia i spetsen givetvis sin uppgift på allvar. Men frågan är om de ens i sina vildaste drömmar kunde föreställa sig vilket genomslag de karaktäristiska luftintagen framför bakhjulen skulle få, och på vilket sätt. Ingen hade sett något liknande och Testarossa blev snabbt ett begrepp i bilbyggarkretsar.
Customträffarna fylldes av motivlackade Amazoner, Taunusar, V4:or och Golfar försedda med de iögonfallande gälarna längs sidorna, gärna i kombination med grön teddy och måsvingedörrar.
Luftintagen med de fem plåtslitsarna var faktiskt inte bara effektsökeri, utan ett resultat av de tekniska grundförutsättningarna. Testarossa som planerades ersätta Berlinetta Boxer, skulle i mycket bygga vidare på föregångarens mekanik.
Den plana V12-motorn på knappt fem liter skulle alltjämt vara placerad mellan bakaxel och cockpit och karossen skulle byggas runt en rörram. Växellådan skulle placeras under motorn, trots en del kritik mot att det gav högre tyngdpunkt. Men kylarpaketet skulle flyttas från fronten och den stora vattenkylare skulle ersättas av två mindre, placerade på varsin sida om drivpaketet. På höger sida skulle även oljekylaren få plats.
Fördelarna med detta arrangemang var flera enligt Ferrari, en av de viktigaste var givetvis att kylningen skulle bli effektivare. Dessutom blev lastutrymmet fram större, man slapp vattenledningar som passerade under förare och passagerare och man var friare i formgivningen av fronten. Men arrangemanget betydde också att viktfördelningen blev sämre (40 procent fram och 60 bak) och att karossen blev väldigt bred över baken, nästan två meter.
Två stora hål mellan dörrar och bakre hjulhus skulle alltså till och Pininfarina valde att istället för att dölja dem, basera hela designen på dem. Även fram fanns ett grillgaller men dess enda funktion var att leda kylluft till de främre bromsarna.
Hösten 1984, i samband med Parissalongen där Ferrari presenterat så många nya modeller, lanserades den nya bilen.
Världens snabbaste produktionsbil, hävdade Ferrari och angav en toppfart på 290+ km/h. Den som invände att Lamborghini Countach faktiskt var snabbare, fick mothugg. "Våra siffror stämmer, det gör inte deras". Därmed såddes fröet till en oändlig mängd debatter på skolgårdar och fikarum världen över.
En exploderande spekulationsekonomi av aldrig tidigare skådat slag och ett stort intresse för just bilar som investeringsobjekt gynnade Ferrari enormt. Även om det aldrig var fråga om någon begränsad upplaga handlades begagnade Testarossa som samlarobjekt och den som haft turen att få tag i ett exemplar kunde tjäna åtskilligt på att sälja den vidare när han eller hon tröttnat. Snabbt byggdes långa kölistor upp och handeln med kontrakt var minst lika inbringande som den med själva bilarna. 1989 väntade 420 personer i Sverige på en Ferrari, två år senare var den långa kön helt skingrad.
Modellen tillverkades av karossmakaren Scagletti och hölls tämligen oförändrad under de första sju åren av sin levnad. De första årsmodellerna hade bara en ytterspegel, högt placerad på dörrkarmen för att man skulle kunna se förbi sin breda häck. Senare gjorde lagkrav att Ferrari tvingades montera två speglar som dessutom flyttades ned till sidorutans nederkant.
Under 1991 bytte Testarossa namn till 512TR och uppgraderades samtidigt på en rad punkter. Motoreffekten höjdes till 428 hk och toppfarten angavs till 314 km/h medan 0-100 km/h skulle avverkas på 4,8 sekunder, en hel sekund bättre än Testarossa.
1996 tillverkades den sista bilen i Testarossa-serien, ersättaren hette 550 Maranello. Totalt blev det nästan 10 000 bilar, en i Ferrari-sammanhang nästan ofattbar siffra.
Tävlingsbilen Ferrari Testa Rossa ...
Designen dominerades av gallren på sidorna och i aktern.
Det tvistas om den 12-cylindriga motorn ska definieras som en boxer eller en v-motor med 180 grader mellan cylinderbankarna.
En hastighetsmätare graderad till 320, wow!
För den som inte helt tömt plånboken på en ny Testarossa vara det specialanpassade bagagesetet klart lockande.
Gälarna på sidorna hade en praktisk funktion, bakom dem satt kylarna.
Ämnen i artikeln
Namnsdagsbilen
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.