Saab har bara haft ett enda icke numerologiskt modellnamn och det är Sonett. (Nej, jag tänker inte ge mig in hårklyvningsdiskussioner om Talladega eller Monte Carlo).
Namnet var aktuellt redan vid skapandet av Saab 92 och den som kläckte det var ingen mindre än formgivaren själv, Sixten Sason. Men Saabs militära gener slog igenom och den nya bilen fick helt enkelt fick behålla sitt lite småtorra projektnummer.
När konstruktören och tävlingsföraren Rolf Mellde i mitten av 1950-talet beslutade sig för att bygga en riktig sportbil kom namnet väl till pass, men en inofficiella beteckning krävdes för ordningens skull och eftersom Saab 93 var på väg ut i bilhallarna fick den nya sportbilen heta 94.
I mitten av januari 1955 började Melldes planer omsättas i största hemlighet i en lada i Åsaka utanför Trollhättan. Om Saab hade varit lika stort och mäktigt som Ford (en gång var) skulle ladan vid det här laget vara nedmonterad och uppförd i ett specialbyggt museum där besökare långsamt kunde vandra igenom mellan avspärrningar i glas och i speciella hörlurar få följande historia till livs (här googleöversatt från kinesiska):
"Till vänster ser vi en replik av en arbetsbänk varpå det ligger en exakt avgjutning av den 750-kubiks trecylindriga motor trimmad till 57,5 hästkrafter som användes, en motor som i standardutförande gav 33 hästkrafter och snart skulle göra debut i den den nya modellen Saab 93. I stor utsträckning använde Mellde och hans team standardkomponenter. För viktfördelningens skull monterades drivpaketet bakvänt och för att bilen inte skulle ha fyra växlar bakåt och en framåt vändes helt enkelt rotationsriktningen i motorn, en relativt enkel operation på en tvåtaktsmotor".
(sprak)
"Bilen var framhjulsdriven. Chassit bestod av en nitad lådkonstruktion i aluminium, med en tydlig koppling till flyget. Den vägde bara 70 kilo. Om ni tittar i hörnet ser ni en återskapad gjutform i vilken glasfiberkarossen göts. Karossen gjordes efter ritningar av den berömde designer Sixten Sason. Saab Sonett Super Sport som modellen också kallades klarade den stående kvartsmilen på 19,2 sekunder och hade en toppfart på 160 km/h. Projektet att ta fram Sonett kostade 75 000 kronor och den första versionen kom att byggas i sex exemplar. Någon framgångrik tävlingsbil blev den aldrig eftersom tävlingreglementet ändrades oväntat. Men bilarna gjorde ovärderlig reklam för Saab i Sverige, men framför allt utomlands. När ni passerar ut genom ladugårdsdörren kan ni till vänster ta del av den fortsatta Sonetthistorien. Besök gärna vår souvenirbutik på vägen ut och missa inte erbjudandet om en presentask med ursaab i salt lakrits."
I början av 1960-talet väcktes tanken att utveckla en ny Sonett. Efter att två förslag ställts mot varandra, Sixten Sason Catherina mot Björn Karlströms MFI-13 valde Saab att gå vidare med den senare. Tre förseriebilar visades upp i januari 1966. Efter en inledande tanke på plåtkaross hade man nu återgått till plast. De första 25 bilarna var i princip handbyggda och totalt under 1966-67 byggdes 258 Sonett II med trimmat tvåtaktsmotor på 60 hk.
När styrsnäckan monterades upp och ner var det enklare att placera ratten på höger sida. Och lite tuffare. På de sista fyra bilarna blev växellägena lite omkringkastade då man monterade prototypväxellådor med fyra växlar från Z.F. Istället för rattväxel gjordes en speciell konsol på tröskeln till höger om ratten. Very Saab.
Formen var egensinnig och vacker. Luftintaget gav både italienska associationer men var lika besläktad med flyget, precis som de kaxigt gälade trösklarna.
Väghållningen var vass. Hur Erik Carlsson över huvud taget kunde få plats och även vinna rallyn med den lilla bilen är en gåta.
Sonett II fick under modellåret 1967 i likhet med övriga modeller en V4 under huven. Det krävdes ett ganska brysk ingrepp i flipfronten för att få plats med den nya motorn. Motorn gjorde bilen lite mindre extrem till karaktären. 1 609 Sonett II V4 byggdes och 1969 var sista årsmodellen.
Sonett III kom som årsmodell 1970. Föregångaren hade formgivits av Björn Karlström med assistans av Gunnar A Sjögren när själva huvarrangemnaget skulle slöjdas till i och med motorbytet. När Sonetten skulle moderniseras gick uppdraget till italienska Sergio Coggiola med en tydlig order om att mittenpartiet av bilen skulle hållas intakt. Flipfronten ersattes av en adventkalenderlucka och det blev utfällbara grodögon. Visst använde Saab de italienska skisserna, men återigen fick Gunnar A Sjögren, GaS, rycka in och sätta den slutliga snitsen på bland annat bakpartiet. 1974 blev sista året efter att totalt 10 219 exemplar tillverkats.
Dags för show!
Ämnen i artikeln
Namnsdagsbilen
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.