Grattis Triumph Dolomite!

Ibland kan en kaross användas till mycket. Triumph Dolomite är ett sådant exempel, där en och samma kaross under en period delades av inte mindre än tre modeller, både fram- och bakhjulsdrivna! Det blev inte mindre krångligt när dessa i storlek jämförbara modeller riktade sig till olika kundgrupper.

Först ut var Triumph 1300. Den var tänkt att ersätta Triumph Herald 1965 och var till formen en kompakt version av Triumph 2000. Det var Standard Triumphs första framhjulsdrivna modell. För designen stod Michelotti, och mycket riktigt blev det en körglad snygging med fyra små snygga dörrar. Den visades offentligt första gången i september 1965.

1300 erbjöds snart även som 1300 TC med dubbla förgasare och i nästa steg uppåt till 1500, där inte bara motorn gjordes större, även mekaniken blev annorlunda med en enklare bakaxel.

1500 presenterades 1970. Den känns igen på dubbla runda strålkastare till skillnad från 1300:ans enkla runda ögon.

Redan i standardutförande visade sig 1300:an bli lite för dyr för de tilltänkta kunderna, de som hade kört Herald. En simplifieringsplan sattes i verket och den kan så här i efterhand te sig okonventionell, men Standard-Triumph var ett företag med begränsade resurser.

Metoden blev att korta karossen baktill och minska antalet dörrar till två. Sedan stoppade man in nödvändiga komponenter för att få bilen - bakhjulsdriven! Därmed skulle den bli billigare i tillverkning. Den nya modellen fick namnet Toledo och för att än mer minska förväxlingsrisken fick den kvadratiska strålkastare.

1500:ans trevliga form och kompakta storlek gjorde den till något av den tidens BMW 3-serie. Eller rättare sagt var det just den nischen Triumphs marknadsfolk tänkte sig, en kompakt sportig bil med lyx och körglädje. Men man var inte riktigt där ännu. Det behövdes en starkare motor.

I samarbete med Saab och ingenjörsfirman Riccardo fanns en ny motor på ingång, den som kom att hamna i Saab 99. När väl Saabs exklusiva användningsrätt löpt ut öppnade sig en möjlighet för Triumph att med existerande byggbitar och den nya motorn sy ihop något på ganska kort det. Det blev Dolomite.

Det blev en 1854-kubiks version av "Saabmotorn" (som i Saabkretsar benämns "Triumphmotorn", precis som Finlandsbåten i finsk hamn kallas Sverigebåten) med dubbla Strombergförgasare och 91 hk.

Och här kommer det roliga:

Drivpaketet skohornades på plats i 1500:ans kaross med med Toledons drivlina, fast med styvare fjädring. Utvecklingen skedde under 1969 och 1970, men på grund av det allmänna kaosläget på British Leyland Motor Company fanns det inga färdiga bilar att leverera förrän 1971.

Den nya Dolomite mottogs gott, men man kan föreställa sig förvirringen i broschyrställ och försäljningshallar från och med slutet av 1971 då tre i princip likadana bilar skulle säljas parallellt, fast till helt olika kunder, med antingen fram- eller bakhjulsdrift.

Dolomites exklusiva prägel fördjupades i och med introduktionen av Dolomite Sprint 1973. Även denna gång var det svårt med leveranserna till kund, men Sprint var väl värd att vänta på. Den hade ett nytt 16-ventils topplock utvecklat i samarbete med Coventry Climax och cylindervolymen var nu upp på två liter jämnt. Motorn gav 127 hästar, efter att teknikerna fått backa lite. 150 hk hade varit en enkel match, men det ansåg lite för extremt. Dolomite Sprint har idag en stark skara av anhängare och man är inte sen att påpeka att det var den första bilen brittiska saloonen som hade lättmetallfälgar som standard.

Nästa åtgärd var att terminera 1500-modellen - i sin framhjulsdrivna form! Modellnamnet och motorn levde vidare, men nu som en lite billigare version av en bakhjulsdriven Dolomite.

Dolomite som modellnamn (också namnet på en mineral) upphörde 1980.

En hel modellflotta bytte på bara åtta år tekniskt innehåll och därmed karaktär. Man gick från framhjulsdrift till bakhjulsdrift, något som den moderna bilhistorien inte kan uppvisa många exempel på.