En av 1970-talets mest uppseendeväckande konstruktioner kom redan 1971 – tänk att Alfasud fyller ett halvt sekel i år!
En folkbil från Alfa hade funnits på agendan ända sedan 1950-talet men av hänsyn till det privatägda Fiat hade statliga Alfa Romeo låtit bli att materialisera sina planer.
På Turinsalongen i november 1971 blev det uppenbart att det var nya tider – framhjulsdrivna, billiga och smart förpackade Alfasud riktade in sig på en helt ny grupp köpare och var ett uppenbart hot mot familjen Agnellis Fiat.
Bakom konstruktionen låg den meriterade österrikaren Rudolf Hruska med ett förflutet hos bland annat Ferdinand Porsche, Cisitalia, en tidigare sejour hos Alfa Romeo och Fiat.
Hruskas uppgift när han kom tillbaka till Alfa Romeo 1967 var inte bara att konstruera en storsäljare åt företaget, han skulle också projektleda skapandet av dotterbolaget Alfasud S.p.A. och uppförandet av den nya fabriken Pomigliano d’Arco nära Neapel.
Formgivningsuppdraget gick till Giorgetto Giugiaro när han just tillsammans med Aldo Mantovani startat Studi Italiani Realizzazione Prototipi S.p.A, föregångaren till ItalDesign.
Ramarna som Hruska satt upp var mycket tydliga, bland annat skulle den knappt fyra meter långa bilen ha ett rejält bagageutrymme samtidigt som kupén skulle vara rymlig för alla åkande. Det kompakta drivpaketet skulle långt fram och bensintanken måste sitta under baksätet. Fjäderben fram och en stel, utrymmeseffektiv bakaxel med längslänkar och en lång tvärlänk som fungerade som krängningshämmare. Bilen skulle vara servicevänlig och givetvis billig att bygga.
Giugiaro lyckades mycket väl med sitt uppdrag och fick till en välproportionerad, attraktiv och praktisk kaross med ett lågt luftmotstånd, Cd 0.30. Från början fanns Alfasud endast med fyra dörrar, något senare kom tvådörrarsversionen men det skulle dröja tio år innan den blev en halvkombi. Tvådörrarskombin Giardinetta kom aldrig till Sverige.
Produktionen i den nya fabriken startade våren 1972 men snart blev problemen med att lägga biltillverkningen i en del av landet utan sådan tradition uppenbar. Det var i det fattiga södra Italien svårt att få tag i kvalificerad arbetskraft och de första åren kantades av strejker och rostproblem.
Det var tråkigt eftersom Alfasud som bil var helt fantastisk. Det var den första Alfan med kuggstångsstyrning och den varvvilliga boxermotorn med block i gjutjärn och topplock i aluminium satt lågt monterad för optimal tyngdpunkt. De främre bromsskivorna satt inne vid växellådan för lägre ofjädrad vikt och enklare åtkomst.
Alfasud TI med lite starkare motor och dubbla strålkastare kompletterad programmet efter en tid.
Såväl motorpress som de första köparna förbluffades över hur exakt och rolig Sud var på vägen och att motorn trots endast 1,2 liters cylindervolym var så pigg. Kupén var rymlig med bättre benutrymme i baksätet än i många fullstora bilar och det lådformade bagageutrymmet svalde förvånande mycket, bara pinalerna kunde tråcklas in genom den lilla luckan.
Alfasud kom till Sverige 1973 och kostade mindre än billigaste Passaten. Sud valdes till Årets Bil i Norden och den svenska försäljningen av Alfa Romeo fördubblades från 1972 till 1973 och 1974 blev det dubbelt upp igen. Under 1975 såldes det tre gånger så många Alfa Romeo i Sverige som under hela 1960-talet sammanlagt.
Frågan är om det någonsin – förr eller senare – presenterats en mer kompetent folkbil som var helt igenom nykonstruerad. Alfasud sålde dessutom mycket bra – nästan 900 000 exemplar byggdes mellan 1972 och 1983. Och då är inte coupémodellen Sprint inräknad.
Länkar
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.