Innan bilen fått sin form som vi känner den så var det inte ens säkert hur många hjul som var bäst. Tre eller fyra var vanligast men sex och åtta prövades också. Eller varför bara inte nöja sig med två?
Greve Pjotr Shilovski från Petrograd var förutom sin titel yrkesverksam som jurist, statsförvaltare och guvernör över Kostroma i Ryssland och dessutom uppfinnare.
Han hade fascinerats av gyrsoskopets egenskaper och kom 1912 till England för att lägga fram sina ritningar och planer för ingenjörerna hos Wolseley. Dessa fann grevens planer så intressanta att man tillsammans med honom byggde prototypen till en gyrostabiliserad tvåhjulig automobil som stod klar 1913.
Han hade fascinerats av gyrsoskopets egenskaper och kom 1912 till England för att lägga fram sina ritningar och planer för ingenjörerna hos Wolseley. Dessa fann grevens planer så intressanta att man tillsammans med honom byggde prototypen till en gyrostabiliserad tvåhjulig automobil som stod klar 1913.
Nu har tvåhjuliga bilar funnits till och från, men de har haft stödhjul och liknande hjälpmedel. Shilovskys bil balanserades upp av ett gyro och kunde då även stå upprätt vid stillastående.
Bilen var rejält tilltagen, gyrot var en massiv stålrotor i en cylinder som bara den vägde över 600 kilo, hela fordonet vägde runt 2,5 ton. En elmotor drev gyrot via en snäcka och denna skiva höll runt 2-3000 rpm lokaliserad i mitten av chassiet, själva bilen drevs av en 20-hästars Wolseleymotor.
På den här principskissen ser man gyrots proportioner och bakhjulets drivning som sker med kardan, dessa två var sammankopplade på ett sinnrikt vis.
Bilen var rejält tilltagen, gyrot var en massiv stålrotor i en cylinder som bara den vägde över 600 kilo, hela fordonet vägde runt 2,5 ton. En elmotor drev gyrot via en snäcka och denna skiva höll runt 2-3000 rpm lokaliserad i mitten av chassiet, själva bilen drevs av en 20-hästars Wolseleymotor.
På den här principskissen ser man gyrots proportioner och bakhjulets drivning som sker med kardan, dessa två var sammankopplade på ett sinnrikt vis.
Gyrot kunde nämligen tilta beroende på acceleration och inbromsning för att motverka själva vridmomenten i detta.
Fordonet provkördes under 1913 och 1914 och det lär varit spännande upplevelser, broms fanns endast på transmission på den tunga bilen, och den enorma hjulbasen gjorde vändradien minst sagt besvärlig.
Gyrobilen konstruerades om på ett par punkter genom att bland annat vända framgaffeln 180 grader och en del annat. 28:e April 1914 visades den upp för press och allmänhet, detta skedde i Regent Park i London inför en förstummad publik.
Bilen kunde köra framåt och backa utan att tippa dessutom kunde folk hoppa på och av fordonet under full stabilitet. Däremot var den på grund av gyrots rörelseriktning instabil vid vänstersvängar.
Som bil betraktat var den direkt bristfällig på ett flertal punkter, svårhanterlig, klumpig, och bör haft tämligen blygsamma prestanda, men att konceptet i sig självt fungerade.
Men 1914 kom kriget, Wolseley fick fullt upp med krigsproduktion, Greven åkte hem till Ryssland och gyrobilen stod och samlade damm i ett hörne, och efter krigsslutet så lät man gräva ner den. Förvisso konserverad, men av greven hörde man inte något av efter kriget.
1938 beslutades att man skulle gräva upp bilen igen.
Gyrobilen konstruerades om på ett par punkter genom att bland annat vända framgaffeln 180 grader och en del annat. 28:e April 1914 visades den upp för press och allmänhet, detta skedde i Regent Park i London inför en förstummad publik.
Bilen kunde köra framåt och backa utan att tippa dessutom kunde folk hoppa på och av fordonet under full stabilitet. Däremot var den på grund av gyrots rörelseriktning instabil vid vänstersvängar.
Som bil betraktat var den direkt bristfällig på ett flertal punkter, svårhanterlig, klumpig, och bör haft tämligen blygsamma prestanda, men att konceptet i sig självt fungerade.
Men 1914 kom kriget, Wolseley fick fullt upp med krigsproduktion, Greven åkte hem till Ryssland och gyrobilen stod och samlade damm i ett hörne, och efter krigsslutet så lät man gräva ner den. Förvisso konserverad, men av greven hörde man inte något av efter kriget.
1938 beslutades att man skulle gräva upp bilen igen.
Chassiet renoverades och ställdes in på Wolseleys museum men tyvärr inte för länge för redan 1948 beslöt man att skrota den unika prototypen definitivt.
Vad hände med greve Schilovsky då? Jo han hade inte försvunnit i revolutionen, istället hade han på något sätt undgått utrensningarna av aristokratin. Kanske därför dyker han upp under namnet som en Petrovich Shklovskiy, som fick i uppdrag av den nya regimen att anlägga en monorail med gyrostabiliserat tåg i Petrograd runt 1921-22.
Några kilometer räls lades men projektet färdigställdes aldrig.
Men 1922 är han i alla fall bekräftat tillbaka i England, vilket man hos Wolseley verkar varit helt ovetande om, och inte heller verkar han brytt sig så mycket om sin gyrobil heller.
Men 1926 dyker en annan intressant sak om den forne greven upp, ett patent på "Cooke-Schilovsky turn indicator" ett gyrobaserat instrument för flygplan, som ända sedan dess är ett värdefullt hjälpmedel för piloter att hålla planet i rätt nivå vid blindflygning.
Vid sidan av detta kom han under 20 och 30-talet skriva flera böcker och avhandlingar i ämnet runt gyroskop. 1924 publicerade det mest kompletta verket som helt enkelt hette "The Gyroscope"
Några kilometer räls lades men projektet färdigställdes aldrig.
Men 1922 är han i alla fall bekräftat tillbaka i England, vilket man hos Wolseley verkar varit helt ovetande om, och inte heller verkar han brytt sig så mycket om sin gyrobil heller.
Men 1926 dyker en annan intressant sak om den forne greven upp, ett patent på "Cooke-Schilovsky turn indicator" ett gyrobaserat instrument för flygplan, som ända sedan dess är ett värdefullt hjälpmedel för piloter att hålla planet i rätt nivå vid blindflygning.
Vid sidan av detta kom han under 20 och 30-talet skriva flera böcker och avhandlingar i ämnet runt gyroskop. 1924 publicerade det mest kompletta verket som helt enkelt hette "The Gyroscope"
Ett annat livstecken från Schilovsky är intressant nog från 1948 ur en korrespondens med ingen mindre än Sir B.H. Liddell_Hart angående utvecklandet av en gyrobaserad kompass speciellt för stridsvagnar. På grund av allt stål i dess pansar fungerar vanliga kompasser dåligt.
Annat än detta är mycket lite känt om greve Schilovskys liv i exil, han föddes 1871 och blev redan i början av 1900-talet känd som en lysande reformator inom rysk juridik och författning. Han blev även guvernör över Kostroma. Var hans ingenjörsmässiga talang kom ifrån förefaller en gåta. Som så mycket annat i hans märkliga liv.
Varför förekommer han kortvindigt under förvanskat namn i det post-revolutionära Ryssland?
Vad gjorde han för att överleva revolutionen och hur gick det med hans tillgångar? Varför återvände han till England inkognito? Kanske fruktade han för ryska säkerhetstjänstens repressalier?
Under senare delen av sitt liv skall han arbetat för Sperry Corperation, som var specialister på navigationsinstrument för flyget, och gyroskop, såklart. Schilovsky avled i Herefordshire 1957.
Annat än detta är mycket lite känt om greve Schilovskys liv i exil, han föddes 1871 och blev redan i början av 1900-talet känd som en lysande reformator inom rysk juridik och författning. Han blev även guvernör över Kostroma. Var hans ingenjörsmässiga talang kom ifrån förefaller en gåta. Som så mycket annat i hans märkliga liv.
Varför förekommer han kortvindigt under förvanskat namn i det post-revolutionära Ryssland?
Vad gjorde han för att överleva revolutionen och hur gick det med hans tillgångar? Varför återvände han till England inkognito? Kanske fruktade han för ryska säkerhetstjänstens repressalier?
Under senare delen av sitt liv skall han arbetat för Sperry Corperation, som var specialister på navigationsinstrument för flyget, och gyroskop, såklart. Schilovsky avled i Herefordshire 1957.
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.