Håkan har haft sin Mercedes Pagoda sedan 1974

Ratten är precis så tunn och jättelik i handen som den ser ut att vara med blicken. Motorn slår igång för vad som måste vara den trettionde gången under dagen. Vi är klara med fotograferingen och Simon har packat ner sin sista kamerapryl i sin välorganiserade fototrunk. Nu ska jag få köra.

Jag vrider ljusreglaget i läge och två mjukt gula käglor spelar mot Håkans växthus när vi sveper iväg. Instrumenteringens uggleögon glöder omtänksamt och med ens börjar jag förstå det där som jag inte riktigt förstått tidigare under dagen. Och det är just där som det här reportaget måste börja.

Enligt någon slags outtalad publicistisk regel om jämna årtal borde vi kanske skrivit om den när Pagoda firade femtio år som modell. Fast, är inte 45 år med samma bil ett större jubileum? Håkan Håkansson har ägt sin Mercedes 230 SL sedan 1974.

Han var nitton när han bytte sin nästan nya Opel Kadett Coupé mot en tio år gammal Mercedes. Det var en rasad bottenstock i växellådan som var den utlösande faktorn. Håkan hade missat en service vilket återförsäljaren tog som intäkt för att inte åtgärda växellådan inom garantin. Håkan blev förbannad på riktigt och bestämde sig för att göra sina bilaffärer på annat håll. Han reparerade växellådan tillsammans med sin far och stod plötsligt med ett prima inbyte.

Vad hade du köpt om året var 1974, du var nitton och kunde välja lite vadsomhelst för ungefär de tjugo? Den Mercedes 190 SL i snudd på nyskick för 7 000 kronor som Håkan tittade på? Nej, på tok för krämigt för en tonåring. Kanske en Jaguar E-type för 25 000? Alla bilar har en värdekurva och alla kurvor har en botten. Att titta i gamla bilannonser från de där åren mellan oljekrisen 1973 och åttiotalets investeringshysteri är spännande läsning.

Håkan fastnade för en Mercedes 230 SL som stod hos en bilhandlare i Västra Ingelsta i Skåne. Det var en antikhandlare i Värnamo som 1964 gått genom dörrarna till återförsäljaren Thitusons bil och kvitterat nycklarna till vad som måste varit en av samtidens verkliga superbilar.

Antikhandlaren gick bort några år senare. Änkan sålde bilen till en man i Ystad för 7 000 kronor och han sålde den i sin tur till handlaren för 12 000. Pagodan blev en fin affär för de sistnämnda. Håkan hade betalat 20 000 för sin Opel och fick lägga ytterligare några tusenlappar för att affären skulle gå i lås. Han arbetade efter gymnasiet som kock och det här var stora pengar för en tonåring. Hans föräldrar som drev ett stort trädgårdsmästeri lånade ut pengarna. Men de skulle betalas tillbaka. Till sista krona.

 

Håkan körde flitigt de första åren. Bilen väckte mycket uppmärksamhet. Att någon så ung satt bakom ratten måste ha varit ganska märkligt. Håkan tror att det såldes ungefär 125 Pagoda i Sverige åren 1963 till 1971. Kundklientelet var naturligtvis välbärgat. Sådana där män som gör internationella storaffärer och flyger när de ska någonstans. Hade man teleprinter, sekreterare och rörpost på kontoret så hade man sannolikt råd att köpa sig en Pagoda för den personliga transporten hem till villan på gräddhyllan.

Att det decenniet senare skulle sitta en tonårig kock bakom ratten ingick sannolikt inte i Mercedes marknadsplan. Åtminstone inte officiellt. Det finns en inneboende dynamik i tyska sportbilars nypris och påföljande prisras. När förra generationens lyxbilar blir tillgängliga för mindre bemedlade får plötsligt kunderna på gräddhyllan mycket brått att byta in mot senaste modellen. Det är ett evigt kretslopp som förmodligen fungerade lika väl 1974 som idag. 

Under andra halvan av sjuttiotalet började Pagodan kosta pengar. Topplockspackningen gick någon gång 1976 och motorn pumpade kompression mellan trean och fyran. Reparationen visade sig mer omfattande än vad Håkan först trott. Topplocket i aluminium hade korroderat så illa att renoveringsfirman måste svetsa i nytt material och sedan fräsa ytan till tolerans – en för tiden ganska avancerad operation. Det var Sterner Blomquist Motor i Malmö som gjorde jobbet och när man ändå hade allting demonterat passade man på att göra en komplett topplocksrenovering med nya ventiler.

Det andra stora ingreppet var när växellådan började låta konstigt. Ett slitet växellänkage hade gjort att en av växlarna alltid trillade i lite på sniskan. Delar i lådan hade skadats men en traktormekaniker som var god vän med Håkans far hjälpte till med reparationen.

Förutom åtgärderna på drivlinan har Pagodan visat sig mycket tillförlitlig. Håkan minns en gång när bränslepumpen slutade fungera. Den sitter längst bak i bilen och matar bränsle till motorns mekaniska insprutningssystem – svindyr att köpa i Sverige!

– Min far var hobbypilot. Vi flög tillsammans ner till Hamburg, tog en taxi från flygfältet in till en stor Mercedeshandlare. De hade en pump på hyllan som vi köpte, betydligt billigare än i Sverige! Sen flög vi hem, monterade och snart kunde jag köra igen.

 

Någon gång har Håkan varit snuddande nära att sälja. Som då när han hade fått syn på en Lotus hos Wendels motor. Av det blev ingenting. Kring 1990 var han spekulant på en nyare Porsche 928. Affären var bara ett telefonsamtal från att gå i land.

– Handlaren ringde upp mig, berättar Håkan. På frågan om vi slutligen skulle genomföra affären kunde jag inte riktigt få fram orden. Det blev en kort tankepaus, på den var det bara ett ord jag kunde uttala, och det var ”nej”.

När Pagoda presenterades på Genève-salongen 1963 var det inte bara det kantigare formspråket som var nytt. Tidigare hade sportproduktionen varit indelad i två huvudmodeller – 190SL med mycket arvsmassa från storproduktionen och den fenomenalt kostbara 300SL, utvecklad ur märkets tävlingsbilar. 190SL var lite för lite av varje och 300SL var på tok för mycket för de flesta. Med den nya SL-modellen skulle Mercedes nu hålla sig till en grundkaross.

Utvecklingsarbetet inleddes redan 1958. Paul Bracq brukar tillskrivas formgivningen. Taket med den karaktäristiska takpressningen var Béla Barényis idé. Rudolf Uhlenhaut ledde utvecklingen av chassit, som i stort byggde på komponenter delade med Mercedes 220 – fenmercorna.

Från fenmercorna hämtades även motorerna – även om de borrats upp och vidareutvecklats med bland annat en mer avancerad insprutning. Pagoda fanns först med 2,3 och 2,5-liters motor. Från 1968 blev en större motor på 2,8 liter tillgänglig. Håkans bil har den lilla motorn på 2,3 liter och 150 hästkrafter.

 

Det är på kvällen man ska köra Pagoda. Det ska gå lagom fort och man ska låta resan ta den tid den behöver. Det står alldeles klart redan när vi svänger ut från Håkans gårdsplan. Från Öresund har det börjat blåsa kallt och Håkan justerar ventilationsreglaget i vacker transparent plast. Med vänster hand. Ovant. Han är tyst. Jag märker att han följer varenda rörelse jag gör – utan att han vill att jag ska märka.

Ansvaret är kolossalt. Den här bilen har inte fått en enda buckla på fyrtio år. Håkans son har fått köra den – men det satt långt inne. Bilen var även med i en filminspelning i slutet av åttiotalet. I ”Hjälten” från 1990 blir den slangad utanför kasinot i Travemünde. Det enda man ser av Pagodan är tanklocket som flimrar förbi i några bildrutor. På den resan var det legendariske bilhandlaren Nisse Nilsson som körde. Andra? Säkert någon, men vem eller när har Håkan glömt.

Jag börjar också förstå varför Håkan valt att behålla Pagodan så länge. Man blir på väldigt bra humör när man kör den här bilen. Den har karaktär. En egen person. Det känns som den vill ta hand om sin förare. Finns det egentligen något större ett fordon kan skänka sin ägare än glädje och kamratskap? Om man hårdrar det hela är det nog inte mer komplicerat än så.

Så mycket av en sportbil är den kanske inte. Känslan är snarare den av väldigt mycket massa som rör sig lågt och med minimalt motstånd över mjuka däck – med ett löfte om oändlig uthållighet på stora öppna vägar. Passerar bilen något ojämnt märker man det som dova dunsar i fjärran, inte mer. Håkan börjar liksom jag att slappna av och uppmanar mig att dra lite på trean ut ur kurvorna. Det går inte. Det känns inte helt rätt. Faktiskt snudd på respektlöst.