Isottas bakvända

Isotta-Fraschini var även kända för sina motorer till båtar och flygplan - bilar hade man byggt i blygsam skala sen 1904.
Från 1919 och med sina modell Tipo 8 etablerade man sig som ett av de främsta lyxbilsmärkena av sin tid. Men så kom trettiotalet, börskrasch och depression. De sista Isottabilarna lämnade fabriken 1935.  Då hade man bara gjort drygt 2500 bilar totalt sedan starten. 

Men man hade sina flygmotorer att luta sig tillbaka på samt lastbilarna D65 och D80.

Arbetet med en ny bilmodell som kom att kallas Monterosa började redan 1943.  För detta hade man fått ingen mindre än Luigi Rapi att konstruera ett stabilt plattformschassi där en stålkaross skulle svetsas på.
Det var en rätt avancerad konstruktion med individuell hjulupphängning runt om, hydrauliska dämpare och fjädring bestående av tvärgående torsionstuber med gummi.  Hydrauliska domkrafter fanns inbyggda i chassiet med.

Man utvecklade också en helt ny motor.  Det arbetet kom att skötas av Aurelio Lampredi. Det blev en avancerad sak  - Vattenkyld V8 på 3,4 liter och överliggande kamaxel. Motorn, den femväxlade lådan och differentialen var gjord i Elektron som är en aluminium/magnesiumlegering.

Det paketet bestämde man sig för att sätta bak. Zagato byggde en lång slank kaross till den utan grill.  Men ganska snart insåg man att luftintagen bak inte fungerade - motorn behövde bättre kylning och en stor kylare kom snart på på plats fram. 

Till Bilsalongen i Paris 1947 hade man ett par nya Monterosa klara, Zagatos ombyggda sedan, en till med kaross av Touring, en coupé och en cabriolet från Boneschi.  

Det blev en flopp, milt sagt. Det är lite luddigt hur många Monterosa som gjordes, fyra eller sex stycken kan det handla om. Dom två som finsn bevarade idag är coupén och cabrioleten.  Projektet hade kostat för mycket, och 1949 gick hela Isotta-Fraschini i putten. Viss verksamhet fanns dock kvar och 1955 köptes firman upp av Breda Motori, och till namnet finns dom kvar än idag. 

Aurelio Lampredi hade redan byggt en V12 för Ferrari och gick tillbaks dit efter fiaskot med Monterosa. Där kom han fortsätta göra motorer  fram till 1955 då han gick över till Fiat och var chefkonstruktör för i princip alla Fiats motorer ända in på 1980-talet.

Luigi Rapi fortsatte arbeta för Zagato och blev lite senare designchef hos Fiat och kom även stå bakom Autobianchi Biachina och Stellina liksom Fiat 1200.