I mars 1972 visade Jensen upp sin nya sportbil - men det var nära att det blev en Vauxhall istället!
Jensens brödföda bestod i huvudsak av att bygga bilar åt andra.
Racerföraren och ingenjören Donald Healey och Jensens trådar började flätas samman redan 1952 när Jensen fick kontraktet att bygga Austin-Healey.
Så hoppar vi fram till 1968 och kapitlet Austin-Healey hade nyss avslutats, även det med Sunbeam Tiger som också byggts i samma lokaler.
Så det var väldigt tomt i Jensens fabrik, man behövde ha något nytt att sätta tänderna i - och det kom Donald Healey med.
Han hade varit sysselsatt med lite olika projekt hos BMC, men när det blev BMH för att raskt bli BLMC hoppade han av karusellen. Donald Healey hade små smått börjat skissa på en ny egen sportbil. Då han lämnade Austin och BMC skulle den baseras på Vauxhalldelar och deras nya tvåliters fyra.
Racerföraren och ingenjören Donald Healey och Jensens trådar började flätas samman redan 1952 när Jensen fick kontraktet att bygga Austin-Healey.
Så hoppar vi fram till 1968 och kapitlet Austin-Healey hade nyss avslutats, även det med Sunbeam Tiger som också byggts i samma lokaler.
Så det var väldigt tomt i Jensens fabrik, man behövde ha något nytt att sätta tänderna i - och det kom Donald Healey med.
Han hade varit sysselsatt med lite olika projekt hos BMC, men när det blev BMH för att raskt bli BLMC hoppade han av karusellen. Donald Healey hade små smått börjat skissa på en ny egen sportbil. Då han lämnade Austin och BMC skulle den baseras på Vauxhalldelar och deras nya tvåliters fyra.
Healeys X500 tilltalade inte riktigt någon men man var något på spåren tyckte Jensens nya överhuvud Carl Duerr. Det tyckte också Kjell Qvale som tidigare hade sålt massor av Austin-Healeys och Jensens i USA, men var nu i stort sett arbetslös.
En ny Healey skulle vara lösningen för både Kjell Qvale och Jensen som stod med en tom fabrik. Och helt plöstligt fann sig både Donald Healey och Kjell Qvale sitta i styrelsen hos Jensen.
Man behövde någonting lagom. Healeys 3000 hade varit framgångsrik men ganska dyr, Spriten alldeles för primitiv. Man sneglade lite på storsäljarna bland sportbilar då - som Triumph TR6 och liknande.
X500:an hade inte ratats helt, den kom att göra lite nytta som testmula och chassit tog man vara på. Men nu skulle man ha en motor och vad skulle funka bäst där?
Ford var ett alternativ, man tog hem både en Pintofyra och en tysk V6 - Ford erbjöd dom till och med hela plattformen till nya Cortina Mk III.
BMW tillfrågades och offerter togs in på både deras sexa och fyra i olika konfigurationer, men det skulle bli för dyrt.
Samtidigt höll William Towns tillsammans med Donald Healeys son Geoff på att ta fram en design. De kom fram till ett mellanting mellan MGB och Triumph TR6, men Kjell Qvale hade synpunkter på det mesta. Efter mycket om och men och massor med nya lerklumpar i designstudion fick man fram någontin som även han var nöjd med.
I andra änden av Jensen gick jakten på en vettig motor vidare, man frågade vidare bland Chrysler, Simca, Mazda - och BMW igen!
Man hade gjort ett par chassin och man tyckte ändå BMW:s tvåliters fyra låg bäst till. Men man hade ingen motor att tillgå, så projektledaren Brian Spicer hyrde en 2002 från Hertz - man rev ur motorn, satte den i ett chassi och provkörde. Sen monterade man tillbaks den i hyrbilen och lämnade tillbaka den ett par dagar senare!
Men man var tillbaks på ruta ett - motorerna var antingen för dyra, för stora, för små, eller så kunde man inte leverera.
Att det till slut blev en Lotusmotor berodde på en slump och en tågresa.
Två tekniker från Jensen satt på tåget och diskuterade motorproblemen. I samma kupé satt en kille från Lotus som hörde samtalet.
Dom var just igång med en maskin som skulle ha dubbla kamaxlar och 16-ventilerstopp och den skulle vara baserad på Vauxhalls slantfyra fast med aluminiumblock.
Motorn kallades type 907 och var på 2 liter , 140 hästkrafter.
Det kunde inte passa bättre och mer officiell kontakt togs upp.
En ny Healey skulle vara lösningen för både Kjell Qvale och Jensen som stod med en tom fabrik. Och helt plöstligt fann sig både Donald Healey och Kjell Qvale sitta i styrelsen hos Jensen.
Man behövde någonting lagom. Healeys 3000 hade varit framgångsrik men ganska dyr, Spriten alldeles för primitiv. Man sneglade lite på storsäljarna bland sportbilar då - som Triumph TR6 och liknande.
X500:an hade inte ratats helt, den kom att göra lite nytta som testmula och chassit tog man vara på. Men nu skulle man ha en motor och vad skulle funka bäst där?
Ford var ett alternativ, man tog hem både en Pintofyra och en tysk V6 - Ford erbjöd dom till och med hela plattformen till nya Cortina Mk III.
BMW tillfrågades och offerter togs in på både deras sexa och fyra i olika konfigurationer, men det skulle bli för dyrt.
Samtidigt höll William Towns tillsammans med Donald Healeys son Geoff på att ta fram en design. De kom fram till ett mellanting mellan MGB och Triumph TR6, men Kjell Qvale hade synpunkter på det mesta. Efter mycket om och men och massor med nya lerklumpar i designstudion fick man fram någontin som även han var nöjd med.
I andra änden av Jensen gick jakten på en vettig motor vidare, man frågade vidare bland Chrysler, Simca, Mazda - och BMW igen!
Man hade gjort ett par chassin och man tyckte ändå BMW:s tvåliters fyra låg bäst till. Men man hade ingen motor att tillgå, så projektledaren Brian Spicer hyrde en 2002 från Hertz - man rev ur motorn, satte den i ett chassi och provkörde. Sen monterade man tillbaks den i hyrbilen och lämnade tillbaka den ett par dagar senare!
Men man var tillbaks på ruta ett - motorerna var antingen för dyra, för stora, för små, eller så kunde man inte leverera.
Att det till slut blev en Lotusmotor berodde på en slump och en tågresa.
Två tekniker från Jensen satt på tåget och diskuterade motorproblemen. I samma kupé satt en kille från Lotus som hörde samtalet.
Dom var just igång med en maskin som skulle ha dubbla kamaxlar och 16-ventilerstopp och den skulle vara baserad på Vauxhalls slantfyra fast med aluminiumblock.
Motorn kallades type 907 och var på 2 liter , 140 hästkrafter.
Det kunde inte passa bättre och mer officiell kontakt togs upp.
Colin Chapman och Kjell Qvale diskuterar motorer.
Lotus motor var långt ifrån färdig, men man tackade ja ändå. Affären skulle innebära en del klirr i kassan hos Lotus och det behövde man.
Men Chapman lade in en listig klausul - Jensen skulle få motorerna utan några garantier.
Nu var man så desperat att få klart bilen att man nappade på det - det skulle straffa sig senare.
Den nya Jensen-Healey skulle premiärvisas med pompa och ståt på Earls Court oktober 1971.
Earls Court kom och gick utan någon Jensen-Healey...
Delar hade inte kommit, fackföreningar hade lagt sig i och kaos utbröt på fabriken mellan nyanställda och Jensens stammisar. Lotus kunde inte leverera en fungerande motor.
Men det sorterades ut och i mars 1972 kunde man ha en dubbel premiär - dels på Genevemässan, dels på fabriken i West Bromley. Press och TV var även inbjudna att få se bilarna byggas.
Men Chapman lade in en listig klausul - Jensen skulle få motorerna utan några garantier.
Nu var man så desperat att få klart bilen att man nappade på det - det skulle straffa sig senare.
Den nya Jensen-Healey skulle premiärvisas med pompa och ståt på Earls Court oktober 1971.
Earls Court kom och gick utan någon Jensen-Healey...
Delar hade inte kommit, fackföreningar hade lagt sig i och kaos utbröt på fabriken mellan nyanställda och Jensens stammisar. Lotus kunde inte leverera en fungerande motor.
Men det sorterades ut och i mars 1972 kunde man ha en dubbel premiär - dels på Genevemässan, dels på fabriken i West Bromley. Press och TV var även inbjudna att få se bilarna byggas.
Geoff Healey, Tony Good, Donald Healey, Alfred Vickers, Kevin Beattie, Kjell Qvale, Tony Marshall, Ian Royal och Richard Gravesmed den nya Healeyn i Geneve 1972.
Snart skulle man bygga 200 bilar i veckan meddelades det, media var lyriska och entusiasmen stor. Tills de första kunderna fick sina bilar.
Snart kom klagomål på dålig lackfinish, suflett som läckte in vatten, dörrar som gick i baklås och annat. Det här var barnsjukdomar som gick att lösa, värre var det med Lotus motor.
Den krökte ventiler, läckte olja, flödade förgasare, kamrem som slackade... På de motorer man fått alltså. För Lotus kunde inte leverera i närheten av vad man hade avtalat.
Kort sagt - motorn var inte helt färdig.
Man hade ju avtalat att dom kom utan garanti och det blev en dyrköpt läxa för Jensen.
Det var med andra ord fullt panikläge allt medan kön av arga Healeykunder växte sig allt längre.
Motorn var det stora sorgebarnet, man började desperat hitta andra lösningar - sätta topplocket på en Simcamotor? Nej, det var ingen lösning.
Fråga Ricardo Engineering? Ja dom kunde lösa problemet - på 18 månader och för en jättehög med pundsedlar och rundelig royalty.
Det började sina rejält i kassan. Alla garantier blödde pengar, osålda bilar kostade pengar och Kjell Qvale hade börjat med en massa dyra sidoprojekt.
Donald Healey surnade till rejält, tog med sig sina båda söner från firman och drog.
Man hade sålt 3350 bilar mot kalkylerade 10 000 första året, och flera av dom stod på rekalamtionslistan.
Men Jensen-Healey dog inte där. Istället gjordes en enorm ansträngning att lösa problemen.
Snart kom klagomål på dålig lackfinish, suflett som läckte in vatten, dörrar som gick i baklås och annat. Det här var barnsjukdomar som gick att lösa, värre var det med Lotus motor.
Den krökte ventiler, läckte olja, flödade förgasare, kamrem som slackade... På de motorer man fått alltså. För Lotus kunde inte leverera i närheten av vad man hade avtalat.
Kort sagt - motorn var inte helt färdig.
Man hade ju avtalat att dom kom utan garanti och det blev en dyrköpt läxa för Jensen.
Det var med andra ord fullt panikläge allt medan kön av arga Healeykunder växte sig allt längre.
Motorn var det stora sorgebarnet, man började desperat hitta andra lösningar - sätta topplocket på en Simcamotor? Nej, det var ingen lösning.
Fråga Ricardo Engineering? Ja dom kunde lösa problemet - på 18 månader och för en jättehög med pundsedlar och rundelig royalty.
Det började sina rejält i kassan. Alla garantier blödde pengar, osålda bilar kostade pengar och Kjell Qvale hade börjat med en massa dyra sidoprojekt.
Donald Healey surnade till rejält, tog med sig sina båda söner från firman och drog.
Man hade sålt 3350 bilar mot kalkylerade 10 000 första året, och flera av dom stod på rekalamtionslistan.
Men Jensen-Healey dog inte där. Istället gjordes en enorm ansträngning att lösa problemen.
I maj 1973 kom den omarbetade mk.II
Inte mycket skvallrade om det. Lister och svartlackerade fält vid strålkastarna. Insidan piffades upp med träpaneler och lite nya detaljer.
Inte mycket skvallrade om det. Lister och svartlackerade fält vid strålkastarna. Insidan piffades upp med träpaneler och lite nya detaljer.
De stora nyheterna på mk.II var att barnsjukdomarna var fixade. Lacken var slärt och fin, toppen höll tätt och motorn gick som den skulle.
Pressen och kunderna var nöjda och man hade bevisat att Jensen-Healey var en kompetent bil.
Just när allt äntligen var upplagt för succé, då kom nästa käftsmäll - oljekrisen.
Men Jensen-Healey levde vidare, uppdateringarna var dock sparsamma. I slutet av 1974 byttes växellådan ut. Man hade tidigare använt en lådan från Sunbeam Rapier - nu fick man en femväxlad Getrag med sportig 'dogleg'. Strax efter blev USA-kofångarna - de stora gummiläpparna standard.
Pressen och kunderna var nöjda och man hade bevisat att Jensen-Healey var en kompetent bil.
Just när allt äntligen var upplagt för succé, då kom nästa käftsmäll - oljekrisen.
Men Jensen-Healey levde vidare, uppdateringarna var dock sparsamma. I slutet av 1974 byttes växellådan ut. Man hade tidigare använt en lådan från Sunbeam Rapier - nu fick man en femväxlad Getrag med sportig 'dogleg'. Strax efter blev USA-kofångarna - de stora gummiläpparna standard.
I augusti 1975 rullade den sista Jensen-Helaeyn ut från West Bromwich - den 10 503:e i ordningen. Men den fick ändå en fortsättning.
Jensen lågt pyrt till efter oljekrisen och dess efterdyningar. Främst hade det blivit tvärnit i orderingången på den dyra stora Interceptor.
Interceptorn fanns dock kvar i listan fram till slutet men man hade redan gjort en ersättare - GT
Det var i princip en sportkombi på Jensen-Healey.Men då Healey var ute ur leken fick den istället kort och gott heta Jensen GT.
Jensen lågt pyrt till efter oljekrisen och dess efterdyningar. Främst hade det blivit tvärnit i orderingången på den dyra stora Interceptor.
Interceptorn fanns dock kvar i listan fram till slutet men man hade redan gjort en ersättare - GT
Det var i princip en sportkombi på Jensen-Healey.Men då Healey var ute ur leken fick den istället kort och gott heta Jensen GT.
Den tog vid där Healeyn slutade i september 1975. Själva idén med en sportkombi hade kommit 1972, men stannade i tankevärlden.
GT skulle vara mycket mer än en Healey, nästan en Interceptor. Kjell Qvale insisterade på att den skulle heta så men utvecklarna hos Jensen såg till att råka glömma bort det.
Inuti hade den inte många likheter med föregångaren
GT skulle vara mycket mer än en Healey, nästan en Interceptor. Kjell Qvale insisterade på att den skulle heta så men utvecklarna hos Jensen såg till att råka glömma bort det.
Inuti hade den inte många likheter med föregångaren
Här skulle det vara lyxigt och ombonat, flera pinnhål över Jensen-Healey. Maskinellt var dom dock identiska. 'Grand luxury on a small scale' sa reklamen.
Men inte många fick unna sig att syna den snygga brädan i valnötsträ, eller lasta golfklubbor genom glasluckan bak. För i princip samtidigt GT introducerades gick Jensen i konkurs.
509 stycken Jensen GT han byggas innan fabriken stängdes för gott den 21:a maj 1976.
Men inte många fick unna sig att syna den snygga brädan i valnötsträ, eller lasta golfklubbor genom glasluckan bak. För i princip samtidigt GT introducerades gick Jensen i konkurs.
509 stycken Jensen GT han byggas innan fabriken stängdes för gott den 21:a maj 1976.
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.