Magnum var en tidig slags SUV som trots den gjordes i nästan 20 år förblev den i det närmaste okänd.
Karossfirman Fissore grundades 1919 av de fyra bröderna Antonio, Bernardo, Giovanni och Costanzo Fissore.
Men dom hade inte så mycket att göra med den här bilen. Istä'let var det Bernardos dotter Fernanda och hennes man som körde ett eget race med familjenamnet.
Deras verksamhet starade 1976 under namnet Rayton-Fissore och första bilen var en coupe baserad på Lancia A112 som såg ut som en Porsche 928 bak. Den kallades Gold Shadow. Man utförde diverse prototyparbeten åt andra och under tiden filade man på idén om en egen bil för sitt varumärke.
Tanken var en stor fyrhjulsdriven lyxbil - en slags Range-Rover på italienska. För designen anlitade man Tom Tjaarda och en prototyp stod klar redan 1982.
Det var ett allroundfordon i dubbel bemärkelse. Den var inte öronmärkt för välbeställda som behövde ett tufft fordon för att ta sig från Monaco upp till alpstugan i Schweiz.
Myndigheter, polis och brandväsen var en annan kundkrets som man tyckte kunde ha nytta av Magnumen.
Men dom hade inte så mycket att göra med den här bilen. Istä'let var det Bernardos dotter Fernanda och hennes man som körde ett eget race med familjenamnet.
Deras verksamhet starade 1976 under namnet Rayton-Fissore och första bilen var en coupe baserad på Lancia A112 som såg ut som en Porsche 928 bak. Den kallades Gold Shadow. Man utförde diverse prototyparbeten åt andra och under tiden filade man på idén om en egen bil för sitt varumärke.
Tanken var en stor fyrhjulsdriven lyxbil - en slags Range-Rover på italienska. För designen anlitade man Tom Tjaarda och en prototyp stod klar redan 1982.
Det var ett allroundfordon i dubbel bemärkelse. Den var inte öronmärkt för välbeställda som behövde ett tufft fordon för att ta sig från Monaco upp till alpstugan i Schweiz.
Myndigheter, polis och brandväsen var en annan kundkrets som man tyckte kunde ha nytta av Magnumen.
Sommaren 1984 presenterades Rayton-Fissore Magnum 4x4 och det var en stöddig bil - man använde chassit från ett Iveco militärfordon!
Rätt mycket annat plockades från Iveco med - fyrhjulsdriften, bakvagnen med bladfjädrar och en turbodieselmotor från Iveco Daily. En fördelningslåda från ZF skötte kraften till bakhjulen permanent och fram när det behövdes.
De första bilarna hade kaross av glasfiber på en karosstomme av fyrkantsrör, snart ändrades det till stålkarosseri, men huv och baklucka kom fortsätta göras i plast.
Rätt mycket annat plockades från Iveco med - fyrhjulsdriften, bakvagnen med bladfjädrar och en turbodieselmotor från Iveco Daily. En fördelningslåda från ZF skötte kraften till bakhjulen permanent och fram när det behövdes.
De första bilarna hade kaross av glasfiber på en karosstomme av fyrkantsrör, snart ändrades det till stålkarosseri, men huv och baklucka kom fortsätta göras i plast.
På insidan var det så långtifrån en Ivecolastbil man kunde tänka sig. Tankarna går närmast till något slags jättbiffig Maserati.
På motorsidan nöjde man sig inte med 2,5 liters turbodieseln från Iveco. Två VM turbodieslar till smög sig in i listan, samt ett par bensinmotorer. Från Lancias lilla 2-liters kompressorfyra Volumex till Alfa Romeos V6. Med Alfamotorn i kallades bilen för Magnum VIP. Från 1988 ersatte man dom två med en BMW sexa.
Magnum var aldrig menad att bli någon stor volymmodell - det hade man inte kapacitet till. Man hade inte ens kapacitet att bygga bilarna själva. Det jobbet gjordes hos Golden Car i Carmanaga Piemonte. Därifrån åkte halvfärdiga bilar till Rayton i Cherasco för slutmontering.
Man hade inget egentligt återförsäljarnät och man gjorde blygsam reklam för bilen. Men de såldes både privat och till instutitioner. De olika poliskårerna gillade den, från trafikpolis till skogspolis.
Just det - Italien hade en egen skogspoliskår, sedan några år tillbaka ingår dom i gendarmeriet.
Magnum var en stor bil, 4,75 lång och hela två meter bred och tjänsvikten hamnde på 2,3 ton.
Men någon storsäljare blev den aldrig, totalt skall runt 6000 bilar gjorts fram till och med 2003.
Från 1989 började man sälja den i USA med med ett annorlunda upplägg. Nu hade den fått en ansiktslyftning och kallades Laforza.
På motorsidan nöjde man sig inte med 2,5 liters turbodieseln från Iveco. Två VM turbodieslar till smög sig in i listan, samt ett par bensinmotorer. Från Lancias lilla 2-liters kompressorfyra Volumex till Alfa Romeos V6. Med Alfamotorn i kallades bilen för Magnum VIP. Från 1988 ersatte man dom två med en BMW sexa.
Magnum var aldrig menad att bli någon stor volymmodell - det hade man inte kapacitet till. Man hade inte ens kapacitet att bygga bilarna själva. Det jobbet gjordes hos Golden Car i Carmanaga Piemonte. Därifrån åkte halvfärdiga bilar till Rayton i Cherasco för slutmontering.
Man hade inget egentligt återförsäljarnät och man gjorde blygsam reklam för bilen. Men de såldes både privat och till instutitioner. De olika poliskårerna gillade den, från trafikpolis till skogspolis.
Just det - Italien hade en egen skogspoliskår, sedan några år tillbaka ingår dom i gendarmeriet.
Magnum var en stor bil, 4,75 lång och hela två meter bred och tjänsvikten hamnde på 2,3 ton.
Men någon storsäljare blev den aldrig, totalt skall runt 6000 bilar gjorts fram till och med 2003.
Från 1989 började man sälja den i USA med med ett annorlunda upplägg. Nu hade den fått en ansiktslyftning och kallades Laforza.
Bilarna som skulle till USA slutmonterades - nästan - hos Pininfarina. Sen skeppades dom motorlösa över Atlanten för att i hos C&C i Brighton, Michigan stod man med ett lass Ford V8:or att sätta i Laforzan. Det var Fords 5-liters EFi i truckutförande som hamnade under huven där, kopplad till en automatlåda.
Här erbjöd man även en Laforza GT som fick i princip samma motor med med specifikationen från Mustang GT.
Under tiden försvann det ursprunliga Rayton Fissore och ett nytt bolag för bilen bildades 1996 - Magnum Industriale. Men det blev inte heller särskilt långlivat för bara två år senare dyker det upp som Laforza Spa. Nu hade man upphört med den ursprunliga Magnumen.
Försäljningen i Nordamerika blev relativt blygsam, men man kunde välja på flera roliga motorer. GT-versionen som sagt Laforza Prima med 5,0 SEFi motorn från Ford Explorer och senare dök en 6-liters GM-motor upp med kompressorladdning. De sistnämnda kallades Laforza Magnum edition.
De sista bilarna åkte till USA 2003, sen var det slut med den seglivade men modesta SUV:en från Cherasco. Ungefär 1200 av dom såldes på andra sidan Atlanten.
Rättigheterna köptes upp av Golden Cars ägare Alessandro Festa men planerna på en fortsättning rann ut i sanden.
Rayton-Fissore Magnum var en exotisk parentes. Trots att den inte var ensam i sitt slag hade den ingen egentlig konkurrens. Magnum/Laforza existerade under alla år i något slags parallell tillvaro.
Här erbjöd man även en Laforza GT som fick i princip samma motor med med specifikationen från Mustang GT.
Under tiden försvann det ursprunliga Rayton Fissore och ett nytt bolag för bilen bildades 1996 - Magnum Industriale. Men det blev inte heller särskilt långlivat för bara två år senare dyker det upp som Laforza Spa. Nu hade man upphört med den ursprunliga Magnumen.
Försäljningen i Nordamerika blev relativt blygsam, men man kunde välja på flera roliga motorer. GT-versionen som sagt Laforza Prima med 5,0 SEFi motorn från Ford Explorer och senare dök en 6-liters GM-motor upp med kompressorladdning. De sistnämnda kallades Laforza Magnum edition.
De sista bilarna åkte till USA 2003, sen var det slut med den seglivade men modesta SUV:en från Cherasco. Ungefär 1200 av dom såldes på andra sidan Atlanten.
Rättigheterna köptes upp av Golden Cars ägare Alessandro Festa men planerna på en fortsättning rann ut i sanden.
Rayton-Fissore Magnum var en exotisk parentes. Trots att den inte var ensam i sitt slag hade den ingen egentlig konkurrens. Magnum/Laforza existerade under alla år i något slags parallell tillvaro.
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.