En öde frusen sjö en halvtimme norr om Hagfors. Vi befinner oss i rallyland – bara kilometer från den norska gränsen. Stilla solsken och en glittrande isbana. Så klyvs tystnaden när en av världens mest tillverkade motorer startar. 848 kubik och 34 hästar – samma bestyckning som BMC:s A-seriemotor ståtade med när Hundkojan presenterades 1959.
Den sitter i ett rött patinerat exemplar av Morris 850 – själva antitesen till Peter Sellers lyxiga Radfordbygge eller någon av alla vråltrimmade Cooper S-bilar på Goodwood Revival. Den här Hundkojan är exakt så minimalistisk som när den levererades till John Forsman i Möklinta utanför Sala den där våren 1966 när Sverige repade sig efter en rekordkall vinter.
Nyligen ertappad i en gammal lada – med ful överdragsklädsel och intakta BMC-stänklappar – under ett tjockt dammlager. Men med bara åttatusen högst troligen korrekta mil på mätaren och någon enstaka hänsynsfull rostlagning. Till idag genomgången, försedd med nya broms- och kopplingscylindrar och skodd med tiotumsdubbdäck för att möta en kylig verklighet för första gången på decennier.
Urtypen för den moderna småbilen är en mångsidig karaktär – lättkörd i vardagen, lättkörd på sladd men också ypperlig för att träna mer avancerad körning med.
Det distinkta avgasljudet från det tunna avgasröret dränks av en ilsken startmotor. Hundkoja nummer två – en Austin Cooper S i Appendix K-utförande – har lite svårare att komma igång men sekunderna senare står den på arg och smånervös tomgång.
De två röda bilarna tillhör Hans-Åke Söderqvist – rallynestorn som vi skrev om i nummer 2/2019. Vi ska idag genomföra ett experiment. Klarar jag som aldrig kört en äkta Hundkoja att hålla undan för superrutinerade Hans-Åke om jag får köra Cooper S med 108 hk och han är förpassad till den 64 hk svagare 850:n? Vad är viktigast för varvtiden – material eller människa?
Cooper S:en är en av två bilar som han preppade för Svenska Rallyt i februari – den ena för egen del och den andra för Rauno Aaltonen.
– Ja, Rauno är på ingång, han kommer senare ikväll, hojtar Hans-Åke. Så nu har vi några timmar på oss att kolla så att allt fungerar – och ha skoj! För de här bilarna ÄR så förbaskat roliga.
Hans-Åke har uppenbarligen inte tröttnat en millimeter trots att han kört Mini i mer än 55 år. Och det är inte så konstigt. För när Alec Issigonis prioriterade utrymmen och skapade Mini skapade han också förra århundradets kanske mest underhållande köregenskaper. Även om själva körnerven knappast hade ett uttalat värde i sig blev den mer en logisk följd: “Den är liten, den är snabb och den kan köras säkert av även den sämsta föraren i världen och det är den jag hade i åtanke när jag designade bilen. Så länge han kan köra säkert är jag nöjd. Placera en expert bakom ratten i en Mini så kommer han självklart att vara nöjd”, enligt Alec Issigonis egna ord i biografin “Issigonis – The Official Biography”.
Det måste gälla även tävlingsvarianterna, tänker jag som precis har knölat in mig själv genom burbågen i Hans-Åke Söderqvists Austin Cooper S. Det är första gången jag sitter bakom ratten i en Mini och det i ett exemplar som gått både Monte Carlo och Svenska Rallyt flera gånger. Motorn uppborrad till 1 293 cc går hårt och gasresponsen är snärtigt rejsig. Hans-Åke nickar uppfordrande i högerstolen och jag trycker ner kopplingen. Hyfsat lätt och skön i känslan –och inte speciellt bråkig när vi drar iväg.
Greppet på is med riktiga fulldubbade däck är otroligt! Understyrningen är också betydligt mindre än vad jag förväntade mig och mycket snabbt infinner sig stor trygghet. Bara att gasa och styra bilen dit jag vill.
Ju fler varv jag kör, desto mer fascinerad blir jag över hur lätt det är att läsa av chassireaktionerna. Det är bara det snävare effektregistret i den preppade motorn som är lite svårare att bemästra för att hålla konstant driv även om Hans-Åke berättar att 1960-talets tävlingsbilar var betydligt bråkigare och varvkrävande.
– Så länge du har driv hänger bilen med, förklarar Hans-Åke. Men när det går fort och du tappar drivet vill den bara gå rakt fram. Då måste du kunna vänsterbromsa, sen är handbromsen sista utvägen!
Tävlingsbilen är trimmad efter Grupp 2-reglementet och är borrad från 1275 till 1293 kubik. Dubbla SU-förgasare, portad topp, smidda kolvar, lättat svänghjul och balanserad vevaxel tillhör några av trevligheterna.
Med drygt 600 kg i vikt och tiotumshjul är Hans-Åkes Mini så nära den utslitna metaforen gokart jag någonsin kommit den här sidan om Caterham 7. Så odramatisk och kontrollerad, trots att jag spar vänsterbromsen till nästa gång. Den kortslagiga lådan med rakskurna drev är lite trixig mellan tvåan och trean men ger med sig när självförtroendet ökar. Jag skulle kunna fortsätta hela dagen.
Efter några varv startar Hans-Åke klockan. Uret stannar på 1.34.47 när vi saktar in och det är Hans-Åkes tur i Morris 850.
– Du måste lita på dig själv. Det är du som styr bilen och inte tvärtom. Då kan du börja öka precis som du gjorde, förklarar Hans-Åke när vi rullar iväg. Sen tystnar han och tittar ovant på den stora ratten och snudd på tomma hyllan ovanför våra fötter. Här finns ingen varvräknare, den långa växelspaken har typ en halvmeter mellan ettan och tvåan. Kommer trettiofyra hästar ens orka driva de väldubbade däcken?
Jodå, Hans-Åke kommer snabbt iväg. Ett uppvärmningsvarv och sen går klockan igång. Som i alla motorsvaga bilar handlar det om att jobba upp farten och hålla kvar den. Isbanan är förhållandevis slät men även i de hoppiga S-partierna byter Morris 850 snabbt och kontrollerat kurs. Åkkomforten är förvånansvärt icke-stötig – årsmodell 1966 innebär Hydrolastic – vätskefjädringen som satt på en rad Hundkojemodeller och även större modeller från samma koncern.
"Så länge du har driv hänger bilen med.
Går det för fort och du tappar drivet går det rakt fram - då vänsterbromsar du!"
Det är klasskillnad på körstilen. Den röda Morrisen rinner genom iskurvorna på ett fascinerande sätt. Det här är iskörning på en annan nivå än i en tung och halkig bakhjulsdriven bil – effektivare och så mycket roligare.
– Det är bara effekt som saknas, tjuter jag när Hasses med stora rörelser parerar Morrisen inför sista kurvan och ljudlöst dubbeltrampar i ettans växel. Det är svårt att avgöra vem av oss som är mest uppspelt.
– Kämpa nu, Hans-Åke, ropar jag och motorn skriker på tvåan inför första kurvan på andra varvet. Vänsterbroms (med trumbromsar!) och lätt sladd, vi båda nästan hoppar i sätena för att få det att gå fortare. Hans-Åke håller jämnare tempo, tyglar växelspaken bättre och det är svårt att förstå att vi sitter i en omodifierad lågprisbil.
– Vad är tiden, ropar Hans-Åke när vi klarat av S-partiet och den tvära kurvan före “mål”.
Jag tittar på tidtagaruret och försöker få ihop siffrorna. Nu ska vi få veta hur mycket det skiljer mellan en originalbil i rätt händer och ett maxtrimmad Cooper S med en amatör bakom spakarna.
– En minut och …
Det tar en stund att ta in dagen på isen. Först på väg tillbaka söderut, nånstans i Dalsland, släpper mitt fåniga leende och Mini-polletten trillar ner. Att köra ur-Mini på is borde vara obligatoriskt för alla bilentusiaster – det är en genväg till att på riktigt få uppleva den unika precisionen i förra århundradets kanske mest revolutionerande bilkonstruktion.
För där i det så tydliga gränslandet mellan fäste och sladd inser vem som helst att John Cooper-evolutionen var oundviklig. Att inte förvandla Mini till en sportbil för alla underlag hade varit moraliskt fel och ett sanslöst slöseri med naturlagarna.
Därmed inte sagt att 34 hästar inte räcker långt för att ha kul. Oväntat långt! Hans-Åke i 850 är bara knappt tio sekunder långsammare än mig i Cooper S-värstingen. Men frågan är om han inte hade ännu roligare än jag. Trots den enorma effektskillnaden befinner sig Morris 850 och Austin Cooper S i rallytrim svindlande nära varandra.
Den här artikeln är publicerad i ett tidigare nummer av Klassiker och nu återpublicerad i vår samlarutgåva helt tillägnad Hundkojan. Denna samlarutgåva är tryckt i en begränsad upplaga så passa på medan det finns tidningar kvar. Kan endast köpas direkt från oss. Säljs ej i handeln.
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.