Så länge bilen funnits har folk drömt att vara den som kört absolut snabbast.
Häng med på den hisnande resan med jakten på 'Land speed records' som började redan i slutet av 1800-talet!
Det finns många olika sätt att slå hastighetsrekord i diverse klasser med olika fordonstyper.
Men här kommer det handla om det ultimata rekorden - de absolut snabbaste genom tiderna i grenen land speed record (=LSR)
Pionjärtiden
Första gången man mätte rekord officiellt var 1898.
Då körde greve Gaston de Chasseloup-Laubat en specialbyggd Jeantaud Duc i hela 63km/h i Acheres den 18:e december 1898.
Så här såg världens första rekordbil ut!
Men här kommer det handla om det ultimata rekorden - de absolut snabbaste genom tiderna i grenen land speed record (=LSR)
Pionjärtiden
Första gången man mätte rekord officiellt var 1898.
Då körde greve Gaston de Chasseloup-Laubat en specialbyggd Jeantaud Duc i hela 63km/h i Acheres den 18:e december 1898.
Så här såg världens första rekordbil ut!
Handsken var kastad - Och i begynnelsen stod kampen mellan Frankrike och Belgien.
En månad efter grevens rekord kontrade Belgaren Camille Jenatzy med att köra 66km/h med en eldriven CGA 'dogcart'
En månad efter grevens rekord kontrade Belgaren Camille Jenatzy med att köra 66km/h med en eldriven CGA 'dogcart'
Det rekordet stod i någon timme innan Gaston de Chasseloup-Laubat snodde tillbaka det med en körning på 70,3 km/h!
Tio dagar senare kontrade Jenatzy med att pressa upp det till hela 80km/h.
Så kivades dom ett tag innan Camille Jenatzy skrev in sig i historieböckerna den 29:e april 1899.
Först över 100km/h med 'La Jamais Contente' (Aldrig nöjd)
En radikal farkost anno 1899. Den såg ut som en torped och drevs av två elmotorer som gav en total effekt på 68 hästkrafter.
Tio dagar senare kontrade Jenatzy med att pressa upp det till hela 80km/h.
Så kivades dom ett tag innan Camille Jenatzy skrev in sig i historieböckerna den 29:e april 1899.
Först över 100km/h med 'La Jamais Contente' (Aldrig nöjd)
En radikal farkost anno 1899. Den såg ut som en torped och drevs av två elmotorer som gav en total effekt på 68 hästkrafter.
Det rekordet stod sig till den 13:e april 1902.
Léon Serpollet - en av bilhistoriens absoluta pionjärer och respekterad ingenjör inom ångteknik. l'Oeuf de Pâques - påskägget - kallades hans egenkonstruerade rekordbil, ångdriven givetvis.
Rekordkörningen skedde på strandpromenaden i Nice och där nådde påskägget 120,8km/h.
Léon Serpollet - en av bilhistoriens absoluta pionjärer och respekterad ingenjör inom ångteknik. l'Oeuf de Pâques - påskägget - kallades hans egenkonstruerade rekordbil, ångdriven givetvis.
Rekordkörningen skedde på strandpromenaden i Nice och där nådde påskägget 120,8km/h.
Sedan duggade rekorden tätt fram till 1906.
Det var fortfarande Belgien och Frankrike som var rivalerna - med några enstaka undantag.
Ett av dom var självaste Henry Ford som tog rekordet med racerbilen 'Old 999'
Det var fortfarande Belgien och Frankrike som var rivalerna - med några enstaka undantag.
Ett av dom var självaste Henry Ford som tog rekordet med racerbilen 'Old 999'
Den körningen gjordes den 12:e januari 1904 på den frusna sjön Lake st.Clare utanför Detroit.
Henry Fords rekord löd på 147,5km/h och han var världens snabbaste man i två månader.
Sedan tog Louis Rigolly tillbaks rekordet till Frankrike med en Gobron-Brillée racer - 152,5km/h.
Henry Fords rekord löd på 147,5km/h och han var världens snabbaste man i två månader.
Sedan tog Louis Rigolly tillbaks rekordet till Frankrike med en Gobron-Brillée racer - 152,5km/h.
Efter den långa bataljen mellan Frankrike och Belgien är vi nu framme vid 1906. Platsen är Ormond Beach i Florida.
Stanley Motor company hade byggt en rekordmaskin kallad Rocket.
Ångdriven, med dubbla brännare och en låg kaross som mest liknade kanot upp och ner.
Stanley Motor company hade byggt en rekordmaskin kallad Rocket.
Ångdriven, med dubbla brännare och en låg kaross som mest liknade kanot upp och ner.
I den satte man Fred Marriott. Rutinerad racerförare, men det egentliga skälet han valdes sägs varit att han var ungkarl...
Den 26:e januari 1906 sattes en milstolpe i LSR. Fred Marriott blev den första att köra över 200km/h, vilket var snabbare än något existerande fordon vid den tiden.
205,4 km/h löd det nya rekordet på.
Men man kände att bilen hade mer kapacitet än så. 1907 var man tillbaka på Ormond Beach. Fred Marriott rattade återigen Rocket - och det gick betydligt fortare än året innan. Hur fort vet man inte riktigt för bilen lättade från marken och kraschade våldsamt.
Den 26:e januari 1906 sattes en milstolpe i LSR. Fred Marriott blev den första att köra över 200km/h, vilket var snabbare än något existerande fordon vid den tiden.
205,4 km/h löd det nya rekordet på.
Men man kände att bilen hade mer kapacitet än så. 1907 var man tillbaka på Ormond Beach. Fred Marriott rattade återigen Rocket - och det gick betydligt fortare än året innan. Hur fort vet man inte riktigt för bilen lättade från marken och kraschade våldsamt.
Fred skadades allvarligt men överlevde. Sen tappade han totalt sugen på några mer rekordkörningar.
För nu började det går fort på allvar i jakten på rekordet. Drivet att bli snabbaste människan på jorden kom att skörda många liv åren framöver...
Efter Fred Marriott sprängde 200km/h blev det något slags antiklimax. Fram till 1914 sattes bara två nya rekord - båda två med racerbilar av typen 'Blitzen' Benz.
För nu började det går fort på allvar i jakten på rekordet. Drivet att bli snabbaste människan på jorden kom att skörda många liv åren framöver...
Efter Fred Marriott sprängde 200km/h blev det något slags antiklimax. Fram till 1914 sattes bara två nya rekord - båda två med racerbilar av typen 'Blitzen' Benz.
Det byggdes totalt sex Blitzen. Dom hade en rak fyra på 21,4 liter som lämnade runt 200 hästkrafter.
Sista rekordet före första världskrigets utbrott sattes av Lydston Hornsted på Brooklands den 24:e juni 1914.
I Blitzen no.3 körde han 199,7km/h vilket noterades som rekord efter nya reglementet.
Nu skulle det köras åt två håll inom en timme för att sedan dra ett snitt på båda resorna genom en mätzon på 1 engelsk mile.
Sedan dröjde det till 1922 innan något nytt rekord sattes - och nu fanns helt andra förutsättningar.
Det fanns massor med potenta flygmotorer att hämta efter att krigets flygplan blivit överflödiga och utrangerade.
Främst var det de stora V12:orna som lockade och gick att få nästan gratis!
Sista rekordet före första världskrigets utbrott sattes av Lydston Hornsted på Brooklands den 24:e juni 1914.
I Blitzen no.3 körde han 199,7km/h vilket noterades som rekord efter nya reglementet.
Nu skulle det köras åt två håll inom en timme för att sedan dra ett snitt på båda resorna genom en mätzon på 1 engelsk mile.
Sedan dröjde det till 1922 innan något nytt rekord sattes - och nu fanns helt andra förutsättningar.
Det fanns massor med potenta flygmotorer att hämta efter att krigets flygplan blivit överflödiga och utrangerade.
Främst var det de stora V12:orna som lockade och gick att få nästan gratis!
Kenelm Lee Guiness kom från den berömda irländska ölbryggarfamiljen men skapade sig ett eget namn som racerförare och ingenjör.
Bilen han körde var byggd av Sunbeams chefkonstruktör Loius Coatalen och hade en Sunbeam Manitou V12 flygmotor på 18,3 liter.
Harry Hawker hade försökt sig på rekordet med den redan 1920 men misslyckats. 1922 var det Guiness tur att sätta sig bakom ratten och det gick bättre.
Den 17:e maj nådde han 215,2km/h på Brooklands - för övrigt det sista rekordet som kördes där.
Bilen såldes sedan vidare till Malcolm Campbell. Han tog den till flygplanstillverkaren Boulton Paul som finslipade aerodynamiken i sin vindtunnel och det resulterade i två nya rekordkörningar med Sunbeamen 1924.
LSR kom nu att bli en nästan heltigenom brittisk affär. Under hela 20 och 30-talet dominerade de brittiska förarna.
Man gick in i vad som kallas för:
The golden era of land speed record.
Med namn som Parry-Thomas, Malcolm Campbell, Henry Segrave med flera.
Det här var stora namn på sin tid. Medias och folkets intresse var enormt.
Rekordförarna var hjältar, idoler, dom var stora som filmstjärnor - några blev till och med adlade!
Bilen han körde var byggd av Sunbeams chefkonstruktör Loius Coatalen och hade en Sunbeam Manitou V12 flygmotor på 18,3 liter.
Harry Hawker hade försökt sig på rekordet med den redan 1920 men misslyckats. 1922 var det Guiness tur att sätta sig bakom ratten och det gick bättre.
Den 17:e maj nådde han 215,2km/h på Brooklands - för övrigt det sista rekordet som kördes där.
Bilen såldes sedan vidare till Malcolm Campbell. Han tog den till flygplanstillverkaren Boulton Paul som finslipade aerodynamiken i sin vindtunnel och det resulterade i två nya rekordkörningar med Sunbeamen 1924.
LSR kom nu att bli en nästan heltigenom brittisk affär. Under hela 20 och 30-talet dominerade de brittiska förarna.
Man gick in i vad som kallas för:
The golden era of land speed record.
Med namn som Parry-Thomas, Malcolm Campbell, Henry Segrave med flera.
Det här var stora namn på sin tid. Medias och folkets intresse var enormt.
Rekordförarna var hjältar, idoler, dom var stora som filmstjärnor - några blev till och med adlade!
'Mephistofeles' var i grunden ett Fiat racerbilschassi från 1908. I det satte Ernest Eldrige en sexcylindrig Fiat flygmotor på 21,7 liter och 320 hästkrafter.
Den 12:e juli 1924 körde han hem rekordet i Arjapon, Frankrike med 234,9km/h.
Det här var sista gången ett LSR rekord kördes på allmän väg.
Nu räckte inte Brooklands till längre utan den nya tummelplatsen blev Pendine Sands - en lång slät sandstrand i södra Wales.
Först ut med rekord på Pendine sands var Malcolm Campbell med Coatelens gamla Sunbeam - nu omdöpt till Bluebird.
235,2km/h löd hans rekord från den 25:e september 1924 på.
Året efter var Malcolm tillbaka på Pendine sands och höjde insatsen till 242,8km/h.
Den 12:e juli 1924 körde han hem rekordet i Arjapon, Frankrike med 234,9km/h.
Det här var sista gången ett LSR rekord kördes på allmän väg.
Nu räckte inte Brooklands till längre utan den nya tummelplatsen blev Pendine Sands - en lång slät sandstrand i södra Wales.
Först ut med rekord på Pendine sands var Malcolm Campbell med Coatelens gamla Sunbeam - nu omdöpt till Bluebird.
235,2km/h löd hans rekord från den 25:e september 1924 på.
Året efter var Malcolm tillbaka på Pendine sands och höjde insatsen till 242,8km/h.
1926 dök Henry Segrave upp med en relativt modest Sunbeam racer han döpte till Ladybird.
Den hade ingen jättelik vrålande flygmotor utan istället en liten kompressormatad V12 på 4 liter.
Den hade ingen jättelik vrålande flygmotor utan istället en liten kompressormatad V12 på 4 liter.
Han åkte inte heller till Pendine sands utan till Ainsdale beach - ett avlägset ställe i nordvästra England.
Den lilla Ladybird visade sig kapabel att slå Campbells rekord - 245,15km/h blev slutnoteringen den 16:e mars 1926.
Men det rekordet höll han inte länge. Någon månad senare var walesaren John Godfrey Parry-Thomas på Pendine sands med "Babs"
Den lilla Ladybird visade sig kapabel att slå Campbells rekord - 245,15km/h blev slutnoteringen den 16:e mars 1926.
Men det rekordet höll han inte länge. Någon månad senare var walesaren John Godfrey Parry-Thomas på Pendine sands med "Babs"
I början av 20-talet hade greve Louis Zborowski byggt ett par enorma bilar med flygmotorer. Den sista av dom - Higham Special, även kallad 'Chitty chitty bang bang' köpte Parry-Thomas ur grevens dödsbo 1924.
Det satt redan en 27 liter stor Liberty V12 motor i den och Parry-Thomas byggde en ny strömlinjeformad kaross.
I april 1926 tog han Babs till Pendine sands och den 27:e april slog han Segraves rekord med besked - 269,9km/h.
Dagen efter slog han rekord igen med 274,6km/h!
Malcolm Campell var inte med i leken detta år - han höll på att bygga en ny bil.
För enkelhetens skull kallades den också för Bluebird.
Det satt redan en 27 liter stor Liberty V12 motor i den och Parry-Thomas byggde en ny strömlinjeformad kaross.
I april 1926 tog han Babs till Pendine sands och den 27:e april slog han Segraves rekord med besked - 269,9km/h.
Dagen efter slog han rekord igen med 274,6km/h!
Malcolm Campell var inte med i leken detta år - han höll på att bygga en ny bil.
För enkelhetens skull kallades den också för Bluebird.
Campells nya Bluebird var en ultramodern skapelse i aerodynamik och ingenjörskap. Under den gigantiska huven satt en nyhet. Napiers senaste version av Golden Lion.
Det här var tidens mest kraftfulla motor - en W12 på 22,3 liter med turbo och intercooler!
Den 4:e februari 1927 tog Malcolm Campbell med lätthet tillbaka rekordet med 281,4km/h - på Pendine sands.
Strax efteråt åkte Parry-Thomas med Babs till Pendine sands för att slå det.
Det började bra på förmiddagen den 3:e mars. Första vändan klockades Babs för en tid över 300km/h!
Men precis efteråt tappade han kontrollen och Babs slog runt, gled upp och ned innan den flippade över på hjulen igen och fattade eld. John Godfrey Parry-Thomas omkom omedelbart.
Hans kvarlevor begravdes i byn Byfleet, nära hans hem vid Brooklands.
Babs - den grävdes ned på stranden!
Det här var tidens mest kraftfulla motor - en W12 på 22,3 liter med turbo och intercooler!
Den 4:e februari 1927 tog Malcolm Campbell med lätthet tillbaka rekordet med 281,4km/h - på Pendine sands.
Strax efteråt åkte Parry-Thomas med Babs till Pendine sands för att slå det.
Det började bra på förmiddagen den 3:e mars. Första vändan klockades Babs för en tid över 300km/h!
Men precis efteråt tappade han kontrollen och Babs slog runt, gled upp och ned innan den flippade över på hjulen igen och fattade eld. John Godfrey Parry-Thomas omkom omedelbart.
Hans kvarlevor begravdes i byn Byfleet, nära hans hem vid Brooklands.
Babs - den grävdes ned på stranden!
Samma år var även Henry Segrave tillbaka. Sunbeam hade byggt en ny bil åt honom.
Mystery som den kallades var helt andra bullar än den lilla Ladybird.
Den hade två Sunbeam V12:or som gav en effekt på hela 1000 hästkrafter.
Första testerna på Pendine sands visade att stranden inte räckte till för den monstruösa maskinen. Istället åkte man till Daytona Beach i Florida.
Den 29:e mars 1927 körde Henry Segave hem rekordet igen med 327,9km/h. Vilket innebar att han också var först att köra över 200mph.
Året efter åkte Malcolm Campell till Daytona beach med en ny Bluebird - en gigantisk skapelse med en ännu större Napier Lionmotor.
Den hade två Sunbeam V12:or som gav en effekt på hela 1000 hästkrafter.
Första testerna på Pendine sands visade att stranden inte räckte till för den monstruösa maskinen. Istället åkte man till Daytona Beach i Florida.
Den 29:e mars 1927 körde Henry Segave hem rekordet igen med 327,9km/h. Vilket innebar att han också var först att köra över 200mph.
Året efter åkte Malcolm Campell till Daytona beach med en ny Bluebird - en gigantisk skapelse med en ännu större Napier Lionmotor.
Malcolm gjorde som han brukade göra - ta hem rekordet igen.
Men han kom att bli snuvad på det med minsta möjliga marginal...
Amerikanen Jim White var lite förnärmad över att en massa britter kom och satte rekord - på amerikansk mark!
Han ville bärga hem rekordet till USA, och lät en verkstad konstruera en rekordbil på rekordtid.
White Triplex var en best - man tryckte in hela TRE Liberty V12 motorer som drev direkt på bakaxeln. Ingen växellåda eller koppling.
Men han kom att bli snuvad på det med minsta möjliga marginal...
Amerikanen Jim White var lite förnärmad över att en massa britter kom och satte rekord - på amerikansk mark!
Han ville bärga hem rekordet till USA, och lät en verkstad konstruera en rekordbil på rekordtid.
White Triplex var en best - man tryckte in hela TRE Liberty V12 motorer som drev direkt på bakaxeln. Ingen växellåda eller koppling.
Racerföraren Ray Keech anlitades för att köra monstret.
Han måste snart undrat vad han gjort för hemska synder för att hamna i den trånga sittbrunnen på White Triplex.
Den var extremt svårkörd, utan växellåda gällde det att vara beredd när den knuffades igång. Den var vinglig,instabil, vibrerade våldsamt men det var dom minsta problemen..
Det satt två motorer bak och en fram. När det började gå fort fick Ray avgasflammorna i ansiktet från den främre motorn. Som om inte det räckte läckte kylsystemet som ett såll och duschade honom med kokande vatten!
Skållad och brännskadad slog han ändå Campbells rekord den 14:e april 1928 på Daytona beach.
Det nya rekordet löd på 334.007km/h - en ynka halv kilometer/timme snabbare än Malcolm Campbell!
År 1929 kom Henry Segrave tillbaka till Daytona beach nu med en ny bil - den formidabla Golden Arrow.
Han måste snart undrat vad han gjort för hemska synder för att hamna i den trånga sittbrunnen på White Triplex.
Den var extremt svårkörd, utan växellåda gällde det att vara beredd när den knuffades igång. Den var vinglig,instabil, vibrerade våldsamt men det var dom minsta problemen..
Det satt två motorer bak och en fram. När det började gå fort fick Ray avgasflammorna i ansiktet från den främre motorn. Som om inte det räckte läckte kylsystemet som ett såll och duschade honom med kokande vatten!
Skållad och brännskadad slog han ändå Campbells rekord den 14:e april 1928 på Daytona beach.
Det nya rekordet löd på 334.007km/h - en ynka halv kilometer/timme snabbare än Malcolm Campbell!
År 1929 kom Henry Segrave tillbaka till Daytona beach nu med en ny bil - den formidabla Golden Arrow.
Det var ännu en gång ett verk av hans kompisar hos Sunbeam.
Napier hade dessutom specialpreppat en Golden Lion på 24 liter åt honom. Den lämnade 925 hästkrafter.
Karossen byggdes hos Thrupp&Maberly efter John Irwings ritningar.
De stora tankarna mellan hjulen var inte bara för aerodynamik.
Bilen hade ingen egentlig kylare utan kylvattnet ledddes ut i tankarna som var fyllda med is.
Vidare satt ett teleskopsikte på bilen för att lättare kunna hålla kursen.
Den 11:e mars 1929 körde Henry Segrave hem rekordet på Daytona med bred marginal - 372,4km/h.
Jim White och White Triplex var också på plats. Ray Keech vägrade av förståeliga skäl köra den så Jim hade plockat upp en mekaniker - Lee Bible.
Han hade förvisso rudimitär körvana i allmänhet, men han tackade ja att ratta monstret på Daytona beach.
Två dagar efter Segraves rekord åkte White triplex ut på stranden och det slutade med katastrof.
Bible nådde 325km/h när bilen börja orma i sidled. Den plöjde upp i sandynerna och rullade runt. Lee Bible kastades ur och dödades ögonblickligen.
Bilen fortsatte dock sin herrelösa resa och dödade en journalist innan den kom till stopp.
Napier hade dessutom specialpreppat en Golden Lion på 24 liter åt honom. Den lämnade 925 hästkrafter.
Karossen byggdes hos Thrupp&Maberly efter John Irwings ritningar.
De stora tankarna mellan hjulen var inte bara för aerodynamik.
Bilen hade ingen egentlig kylare utan kylvattnet ledddes ut i tankarna som var fyllda med is.
Vidare satt ett teleskopsikte på bilen för att lättare kunna hålla kursen.
Den 11:e mars 1929 körde Henry Segrave hem rekordet på Daytona med bred marginal - 372,4km/h.
Jim White och White Triplex var också på plats. Ray Keech vägrade av förståeliga skäl köra den så Jim hade plockat upp en mekaniker - Lee Bible.
Han hade förvisso rudimitär körvana i allmänhet, men han tackade ja att ratta monstret på Daytona beach.
Två dagar efter Segraves rekord åkte White triplex ut på stranden och det slutade med katastrof.
Bible nådde 325km/h när bilen börja orma i sidled. Den plöjde upp i sandynerna och rullade runt. Lee Bible kastades ur och dödades ögonblickligen.
Bilen fortsatte dock sin herrelösa resa och dödade en journalist innan den kom till stopp.
Olyckan ledde till att stranden stängdes för säsongen. Vilket stoppade alla vidare rekordförsök från Segrave eller Campbell resten av det året.
Henry Segrave blev adlad vid hemkosten till England för sin rekordkörning
Det dröjde till 1931 innan man åkte och gjorde några nya rekordförsök där. Och rekordet togs återigen av Malcolm Campbell i sin Bluebird.
396,0km/h körde han på stranden den 5:e februari 1931, och för detta blev han också adlad.
Under trettiotalet stod kampen om rekordet mellan Malcolm Campell, John Cobbs och George Eyston. Henry Segrave hade förolyckats vid ett rekordförsök på vatten 1930.
Men först kom Malcolm Campbell försvara sitt eget rekord hela fyra gånger på raken!
Inför säsongen 1933 gjordes en total makeover på Bluebird.
Nu hade Rolls-Royce kommit med sin R-motor, en V12 på 36,7 liter och var en föregångare till Merlin.
Den var konstruerad speciellt för Supermarines rekordplan och det gjordes bara 19 stycken av den motortypen.
Malcolm Campbell lyckades lägga vantarna på en av de första.
Den sällsynta och extrema motorn blev hårdvaluta bland rekordförarna - som fick köpa dom begagnade genom Supermarine. Styckpriset på en R-motor motsvarar drygt 5 miljoner kronor i dagens penningvärde!
Henry Segrave blev adlad vid hemkosten till England för sin rekordkörning
Det dröjde till 1931 innan man åkte och gjorde några nya rekordförsök där. Och rekordet togs återigen av Malcolm Campbell i sin Bluebird.
396,0km/h körde han på stranden den 5:e februari 1931, och för detta blev han också adlad.
Under trettiotalet stod kampen om rekordet mellan Malcolm Campell, John Cobbs och George Eyston. Henry Segrave hade förolyckats vid ett rekordförsök på vatten 1930.
Men först kom Malcolm Campbell försvara sitt eget rekord hela fyra gånger på raken!
Inför säsongen 1933 gjordes en total makeover på Bluebird.
Nu hade Rolls-Royce kommit med sin R-motor, en V12 på 36,7 liter och var en föregångare till Merlin.
Den var konstruerad speciellt för Supermarines rekordplan och det gjordes bara 19 stycken av den motortypen.
Malcolm Campbell lyckades lägga vantarna på en av de första.
Den sällsynta och extrema motorn blev hårdvaluta bland rekordförarna - som fick köpa dom begagnade genom Supermarine. Styckpriset på en R-motor motsvarar drygt 5 miljoner kronor i dagens penningvärde!
I september 1935 åkte han till Bonneville med sin nya Bluebird. 484,5km/h löd det nya rekordet på, och var då även först över 300mph.
Nu drog Malcolm Campbell sig tillbaka från LSR-striden. Han hade ju tagit rekordet hela nio gånger under sin karriär!
Men han lade inte hjälmen på hyllan riktigt ännu. För fram till 1939 kom han även sätta fyra hastighetsrekord på vatten också!
Så nu lämnades spelplanen öppen för George Eyston och John Cobb.
George Eyston hade kört massor med rekord. Främst i mindre klasser med MG Midgets och han var något av en pionjär inom dieseltekniken och körde hem flera rekord med det för tiden nya bränslet.
Men det stora Rekordet - det ultimata - hägrade.
Han hade förvisso redan en rekordbil.
Nu drog Malcolm Campbell sig tillbaka från LSR-striden. Han hade ju tagit rekordet hela nio gånger under sin karriär!
Men han lade inte hjälmen på hyllan riktigt ännu. För fram till 1939 kom han även sätta fyra hastighetsrekord på vatten också!
Så nu lämnades spelplanen öppen för George Eyston och John Cobb.
George Eyston hade kört massor med rekord. Främst i mindre klasser med MG Midgets och han var något av en pionjär inom dieseltekniken och körde hem flera rekord med det för tiden nya bränslet.
Men det stora Rekordet - det ultimata - hägrade.
Han hade förvisso redan en rekordbil.
Och han var på Bonneville samtidigt med Campbell 1935, men körde inte mot honom där.
Istället körde Eyston de oilka distans och uthållighetsloppen som också anordnades på Bonneville.
Han körde både i 12 och 24-timmars. I det sistnämnda slog han rekord med 226km/h i snittfart över ett dygn.
Så slog han ett tiotal andra rekord i olika dicipliner när han ändå var i gång.
Bilen hade normalt en Rolls-Royce Kestrelmotor, men Eyston hade ju tidigt börjat experimentera med diesel. Så motorsnillet Harry Ricardo byggde en dieselvariant av en Kestrel.
Bilen hade dubbla identiteter, med bensinmotorn i kallades den Speed of the wind - med dieselmotorn bytte den namn till Flying spray.
Men den räckte inte på långa vägar till att slå Campbells rekord med, då behövdes det grövre doningar.
George Eyston hade en rad patent inom både överladdning och transmission. Det kom väl till pass när rekordbilen skulle byggas.
Det skedde hos Bean - en biltilverkare som höll till i Tipton, och det skedde under stort hemlighetsmakeri.
Vad som rullades ut ur fabriken sommaren 1937 var ett över nio meter långt monster.
Istället körde Eyston de oilka distans och uthållighetsloppen som också anordnades på Bonneville.
Han körde både i 12 och 24-timmars. I det sistnämnda slog han rekord med 226km/h i snittfart över ett dygn.
Så slog han ett tiotal andra rekord i olika dicipliner när han ändå var i gång.
Bilen hade normalt en Rolls-Royce Kestrelmotor, men Eyston hade ju tidigt börjat experimentera med diesel. Så motorsnillet Harry Ricardo byggde en dieselvariant av en Kestrel.
Bilen hade dubbla identiteter, med bensinmotorn i kallades den Speed of the wind - med dieselmotorn bytte den namn till Flying spray.
Men den räckte inte på långa vägar till att slå Campbells rekord med, då behövdes det grövre doningar.
George Eyston hade en rad patent inom både överladdning och transmission. Det kom väl till pass när rekordbilen skulle byggas.
Det skedde hos Bean - en biltilverkare som höll till i Tipton, och det skedde under stort hemlighetsmakeri.
Vad som rullades ut ur fabriken sommaren 1937 var ett över nio meter långt monster.
Den vägde över sex ton, hade åtta hjul och två Rolls-Royce R-motorer. Dom var kopplade till en växellåda som vägde bara den över ett ton.
I oktober 1937 åkte man över till Bonneville, men förhållandena var dåliga. Och Thunderbolt hade en del problem som sorterades ut på plats.
Emellertid hade man tagit med Speed of wind i bagaget också. Medan arbetet på Thunderbolt fortgick hann George köra några andra rekord på lediga stunder.
Men till slut klaffade det och den 19:e november blev George Eyston först över 500km/h - 501,1 löd det nya rekordet på.
1938 var man på plats redan i början av augusti. Då var Bonneville ännu inte tillräckligt torrt, men man visste att John Cobb var i faggorna.
Och man ville vara beredd på åka ut så fort det bara var möjligt.
Den 26:e augusti hade det torkat upp såpass att Eyston kunde åka ut och höja sitt eget rekord till hela 556km/h.
Nu hade också John Cobb anlänt till Bonneville med sin Railton Special.
I oktober 1937 åkte man över till Bonneville, men förhållandena var dåliga. Och Thunderbolt hade en del problem som sorterades ut på plats.
Emellertid hade man tagit med Speed of wind i bagaget också. Medan arbetet på Thunderbolt fortgick hann George köra några andra rekord på lediga stunder.
Men till slut klaffade det och den 19:e november blev George Eyston först över 500km/h - 501,1 löd det nya rekordet på.
1938 var man på plats redan i början av augusti. Då var Bonneville ännu inte tillräckligt torrt, men man visste att John Cobb var i faggorna.
Och man ville vara beredd på åka ut så fort det bara var möjligt.
Den 26:e augusti hade det torkat upp såpass att Eyston kunde åka ut och höja sitt eget rekord till hela 556km/h.
Nu hade också John Cobb anlänt till Bonneville med sin Railton Special.
Cobbs Railton Special var en slimmad skapelse som åkt många vändor i vindtunneln innan formen blev rätt . Föraren satt allra längst fram och för första gången i LSR historia - en täckt cockpit.
Under det slanka skalet var det välpackat. Två Napier Golden Lion satt diagonalt monterade. Den bakre drev framhjulen och den främre bakhjulen.
Under det slanka skalet var det välpackat. Två Napier Golden Lion satt diagonalt monterade. Den bakre drev framhjulen och den främre bakhjulen.
Den 15:e september åkte John Cobb ut på saltet och tog rekordet - 563,5km/h löd det på.
Men George Eyston hade inte tillbringat den tidiga perioden på Bonneville med att lata sig. Istället hade Thunderbolt modifierats. Fenan togs bort och en ny front med vattentank istället för kyl hade installerats.
Dagen efter åkte George Eyston ut och tog tillbaka rekordet - 575,3km/h.
Säsongen 1939 var John Cobb ensam på Bonneville. Eystons Thunderbolt stod utställd på Worlds fair i New York.
Så han kunde i lugn och ro bärga rekordet igen med 595km/h - den 23:e augusti 1939.
Men George Eyston hade inte tillbringat den tidiga perioden på Bonneville med att lata sig. Istället hade Thunderbolt modifierats. Fenan togs bort och en ny front med vattentank istället för kyl hade installerats.
Dagen efter åkte George Eyston ut och tog tillbaka rekordet - 575,3km/h.
Säsongen 1939 var John Cobb ensam på Bonneville. Eystons Thunderbolt stod utställd på Worlds fair i New York.
Så han kunde i lugn och ro bärga rekordet igen med 595km/h - den 23:e augusti 1939.
När han kom hem till England igen hade andra världskriget brutit ut...
John Cobb kom att resa till Bonneville en sista gång 1947.
Den modifierade bilen kallades nu Railton Mobile Special och den 16:e september blev Cobb först över 600km/h med en slutfart på 634,3km/h.
Sedan hände ingenting på ett långt tag. LSR hade tappat mycket av tjusningen från förr. Uppmärksamheten vändes åt annat håll. Nu kom ju jetplan och rymdraketer som fascinerade folk.
Inte för att det inte försöktes. 1960 körde Mickey Thompson 650km/h med sin Challenger One på Bonneville. Men repan backades aldrig upp och rekordet uteblev.
Även Art Arfons var där och provade på men med halvdant resultat.
Donald Campbell - Malcolms Campbells son var också där 1960. Med den turbindrivna Bluebird CN7 försökte han sig på rekordet men kvaddade bilen efter en vådlig luftfärd på nästan 300 meter!
Det dröjde ända till 1963 innan det hände saker igen.
Jetåldern
En ung Craig Breedlove kom till Bonneville med en jetbil han byggt i sin pappas garage - Spirit of America.
John Cobb kom att resa till Bonneville en sista gång 1947.
Den modifierade bilen kallades nu Railton Mobile Special och den 16:e september blev Cobb först över 600km/h med en slutfart på 634,3km/h.
Sedan hände ingenting på ett långt tag. LSR hade tappat mycket av tjusningen från förr. Uppmärksamheten vändes åt annat håll. Nu kom ju jetplan och rymdraketer som fascinerade folk.
Inte för att det inte försöktes. 1960 körde Mickey Thompson 650km/h med sin Challenger One på Bonneville. Men repan backades aldrig upp och rekordet uteblev.
Även Art Arfons var där och provade på men med halvdant resultat.
Donald Campbell - Malcolms Campbells son var också där 1960. Med den turbindrivna Bluebird CN7 försökte han sig på rekordet men kvaddade bilen efter en vådlig luftfärd på nästan 300 meter!
Det dröjde ända till 1963 innan det hände saker igen.
Jetåldern
En ung Craig Breedlove kom till Bonneville med en jetbil han byggt i sin pappas garage - Spirit of America.
Den femte augusti körde han 655,7km/h på saltet - först över 400mph.
Men rekordet gillades inte - Spirit of America hade ju tre hjul och en jetmotor - det gick inte för sig enligt reglementet.
Istället gick rekordet till Donald Campbell som körde 648,7km/h på Lake Eyre i Australien, 17:e juli 1964.
Men rekordet gillades inte - Spirit of America hade ju tre hjul och en jetmotor - det gick inte för sig enligt reglementet.
Istället gick rekordet till Donald Campbell som körde 648,7km/h på Lake Eyre i Australien, 17:e juli 1964.
Han hade låtit reparera sin Bluebird CN7 efter incidenten på Bonneville.
Biluebird CN7 hade en Bristol Proteus gasturbinmotor på över 4000 hästkrafter och drev på alla hjulen. Det var den sista LSR-bilen som var hjuldriven.
För nu fick FIA och FIM - de två organisationer som validerade rekordkörningar sätta sig ner och ta en funderare.
Craig Breedlove var inte den ende som upptäckt att jetmotorer var balla grejer, flera jetbilar hade dykt upp de senaste åren.
Vad man kom fram till var ett rent 'unlimited' regelverk - det löd i korthet: Kör så fort du kan med vad du vill...
Så gjorde man en jämkning att både Campbells och Breedloves rekord kom att gälla som det officiella.
Så nu var det fritt fram och LSR kom att domineras helt av amerikaner de kommande åren.
Eller närmare bestämt av två amerikaner - Craig Breedlove och Art Arfons.
Men innan duellen tog sin början - ett mellanspel av Tom Green
Biluebird CN7 hade en Bristol Proteus gasturbinmotor på över 4000 hästkrafter och drev på alla hjulen. Det var den sista LSR-bilen som var hjuldriven.
För nu fick FIA och FIM - de två organisationer som validerade rekordkörningar sätta sig ner och ta en funderare.
Craig Breedlove var inte den ende som upptäckt att jetmotorer var balla grejer, flera jetbilar hade dykt upp de senaste åren.
Vad man kom fram till var ett rent 'unlimited' regelverk - det löd i korthet: Kör så fort du kan med vad du vill...
Så gjorde man en jämkning att både Campbells och Breedloves rekord kom att gälla som det officiella.
Så nu var det fritt fram och LSR kom att domineras helt av amerikaner de kommande åren.
Eller närmare bestämt av två amerikaner - Craig Breedlove och Art Arfons.
Men innan duellen tog sin början - ett mellanspel av Tom Green
Wingfoot express var byggd av Tom Green tillsammans med Art Arfons bror Walt.
Motorn var en Westinghouse J46 från ett Vought F7U jaktplan
Rekordet höjdes till 665km/h den 2:a oktober 1964 och Tom Green var världens snabbaste man i tre dagar...
För nu var det dags för den stora duellen - Craig Breedlove mot Art Arfons.
Dom kunde inte vara mer olika. Craig Breedlove - en helyllegrabb från det soliga Kalifornien. Välartad, charmig med ett filmstjärneleende som gick hem hos pressen och folket.
I andra ringhörnan Art Arfons - skrothandlare från Ohio.
Men han hade lyckats lägga vantarna på det senste inom jetmotorer - En J79 som satt i jaktplan som F-4 Phantom och F-104 Starfighter.
Runt den byggde han en nästan flamboyant skapelse som kallades 'Green Monster'
Motorn var en Westinghouse J46 från ett Vought F7U jaktplan
Rekordet höjdes till 665km/h den 2:a oktober 1964 och Tom Green var världens snabbaste man i tre dagar...
För nu var det dags för den stora duellen - Craig Breedlove mot Art Arfons.
Dom kunde inte vara mer olika. Craig Breedlove - en helyllegrabb från det soliga Kalifornien. Välartad, charmig med ett filmstjärneleende som gick hem hos pressen och folket.
I andra ringhörnan Art Arfons - skrothandlare från Ohio.
Men han hade lyckats lägga vantarna på det senste inom jetmotorer - En J79 som satt i jaktplan som F-4 Phantom och F-104 Starfighter.
Runt den byggde han en nästan flamboyant skapelse som kallades 'Green Monster'
Tre dagar efter Tom Greens körning tog han rekordet med 698,5km/h
Det stod sig ungefär en vecka innan Breedlove körde hela 754,3km/h
Två dagar senare gick Breedlove ut på banan igen med målet att bli först över 500mph.
Det blev han med besked med helt otroliga 526mph, alltså 846,9km/h!
Två veckor senare, den 27:e oktober tog Art Arfons revanch med att köra 863,7km/h
Och dramatiken var stor de här åren. Breedlove tappade herraväldet på Spirit of America och lämnade 9,6 kilometer långa slirspår i saltet!
Arfons fick punktering i 800km/h och däckresterna slet sönder bromskärmar och delar av karossen.
Vid ett en senare körning skar ett hjullager med en våldsom krash som följd.
Säsongen 1964 slutade snöpligt för Spirit of America. Bromskärmarna slets loss och bilen skenade ut i den vattenfyllda delen på Bonneville och stod på näsan i ett dräneringsdike.
Det stod sig ungefär en vecka innan Breedlove körde hela 754,3km/h
Två dagar senare gick Breedlove ut på banan igen med målet att bli först över 500mph.
Det blev han med besked med helt otroliga 526mph, alltså 846,9km/h!
Två veckor senare, den 27:e oktober tog Art Arfons revanch med att köra 863,7km/h
Och dramatiken var stor de här åren. Breedlove tappade herraväldet på Spirit of America och lämnade 9,6 kilometer långa slirspår i saltet!
Arfons fick punktering i 800km/h och däckresterna slet sönder bromskärmar och delar av karossen.
Vid ett en senare körning skar ett hjullager med en våldsom krash som följd.
Säsongen 1964 slutade snöpligt för Spirit of America. Bromskärmarna slets loss och bilen skenade ut i den vattenfyllda delen på Bonneville och stod på näsan i ett dräneringsdike.
Men han lät sig inte nedslås av det. 1965 var Craig Breedlove tillbaka på Bonneville med en ny bil
Spirit of America Sonic 1 hette Breedloves nya rekordbil. I den satt nu också en J79 av samma slag Art Arfons hade i Green Monster.
Den 2:a november 1965 körde Craig Breedlove 893,9km/h
Fem dagar senare kontrade Art Arfons med att köra 927,8km/h
Veckan efter, den 15:e november slog Craig Breedlove ytterligare en drömgräns - 600mph 966,5km/h
Sen kom Gary Gabelich till Bonneville och satte definitivt punkt för diskussionen.
Den 2:a november 1965 körde Craig Breedlove 893,9km/h
Fem dagar senare kontrade Art Arfons med att köra 927,8km/h
Veckan efter, den 15:e november slog Craig Breedlove ytterligare en drömgräns - 600mph 966,5km/h
Sen kom Gary Gabelich till Bonneville och satte definitivt punkt för diskussionen.
Med den raketdriva Blue Flame blev han den första att spränga 1000-vallen - 1014km/h blev det nya rekordet den 23:e oktober 1970.
Sen blev det stiljte igen under många år - förutom ett märkligt mellanspel - Budweiser Rocket.
Sen blev det stiljte igen under många år - förutom ett märkligt mellanspel - Budweiser Rocket.
Fordonet ägdes av regissören Hal Needham och kördes av stuntmannen Stan Barrett.
Den sponsrades av ett välkänt ölmärke.
Budweiser Rocket drev främst av en väteperoxidraket - ovanpå den satte man Sidewinder missil!
Man insåg snart ett par problem. Den skulle inte kunna hålla farten genom mätzonen. Det skulle heller inte gå att tanka, ladda om och vända för den föreskrivna returkörningen inom en timme.
Budwiser Rocket var en enkelbiljett mot ljudvallen.
Man siktade på att Stan Barret skulle bli den första människa genom ljudvallen på land. Körningarna gjordes på Rogers Dry lake vid Edwards Air Force base i december 1979.
Där följde man rekordförsöket med sin radar, men man låste den på fel fordon och klockade en servicebil för 38km/h.
Hur fort gick det då?
1000 alldeles säkert, 1100 mest troligt, ljudvallen - inte fullt så troligt.
En efterhandsberäkning från Edwards radarstation kom senare fram till att det körts mach 1,01- men ingen hade hört någon ljudbang. Ljudets hastighet är inte heller konstant, det förändrar sig med tryck och temperatur.
Vid den här tiden hade det börjat byggas en ny rekordbil.
Ingenjören och entreprenören Richard Noble var sedan länge fascinerad av LSR och han hade målet klart.
Rekordet skall tillbaka till England!
I en verkstad på Isle of Wight började Noble med team bygga en skapelse som inte liknade något annat - Thrust 2.
Den sponsrades av ett välkänt ölmärke.
Budweiser Rocket drev främst av en väteperoxidraket - ovanpå den satte man Sidewinder missil!
Man insåg snart ett par problem. Den skulle inte kunna hålla farten genom mätzonen. Det skulle heller inte gå att tanka, ladda om och vända för den föreskrivna returkörningen inom en timme.
Budwiser Rocket var en enkelbiljett mot ljudvallen.
Man siktade på att Stan Barret skulle bli den första människa genom ljudvallen på land. Körningarna gjordes på Rogers Dry lake vid Edwards Air Force base i december 1979.
Där följde man rekordförsöket med sin radar, men man låste den på fel fordon och klockade en servicebil för 38km/h.
Hur fort gick det då?
1000 alldeles säkert, 1100 mest troligt, ljudvallen - inte fullt så troligt.
En efterhandsberäkning från Edwards radarstation kom senare fram till att det körts mach 1,01- men ingen hade hört någon ljudbang. Ljudets hastighet är inte heller konstant, det förändrar sig med tryck och temperatur.
Vid den här tiden hade det börjat byggas en ny rekordbil.
Ingenjören och entreprenören Richard Noble var sedan länge fascinerad av LSR och han hade målet klart.
Rekordet skall tillbaka till England!
I en verkstad på Isle of Wight började Noble med team bygga en skapelse som inte liknade något annat - Thrust 2.
Tidigare rekordbilar var slimmade, strömlinjeformade eller spestiga - Thrust 2 liknade mest ett godståg.
I den massiva bilen satt en Rolls-Royce Avon 302C som gav en dragkraft på 72kilonewton.
1981 åkte man till Bonneville med den och det gick inte så bra.
Thrust 2 var för tung, man körde på massiva hjul och det fungerade inte på saltet.
Så man började leta efter ett nytt ställe och hittade Black Rock desert i Nevada - en hård uttorkad sjöbotten som passade Thrust 2 perfekt.
I den massiva bilen satt en Rolls-Royce Avon 302C som gav en dragkraft på 72kilonewton.
1981 åkte man till Bonneville med den och det gick inte så bra.
Thrust 2 var för tung, man körde på massiva hjul och det fungerade inte på saltet.
Så man började leta efter ett nytt ställe och hittade Black Rock desert i Nevada - en hård uttorkad sjöbotten som passade Thrust 2 perfekt.
Hösten 1983 körde Richard Noble flera vändor med Thrust 2 på Black Rock. Man ökade farten gradvis ända tills den 4:e oktober då man nådde 1019,4km/h 633,7mph.
Det tretton år gamla rekordet var slaget.
På frågan varför han gjorde det här svarade Richard Noble - For Britain - and the hell of it!
Nu var man på andra sidan 1000km/h och det skulle bli svårt att slå några fler rekord. Varje kilometer i timmen vidare var okänt territorium.
Borta var för alltid tiden med de stora duellerna om LSR . Med karaktärer som Malcolm Campbell, Henry Segrave, George Eyston, John Cobb.
Breedlove mot Arfons på Bonneville, något sådant kommer aldrig ske igen.
Men att rekordet skulle kunna slås igen, det var en man övertygad om - Richard Noble.
Inte bara det, hans nästa mål var att köra mach 1 - ljudvallen.
Skulle det vara möjligt? Alla expertis han frågade skakade på huvudet och sa - glöm det.
Tills han mötte den pensionerade aerodynamikern Ron Ayers. Han idiotförklarade förvisso också Noble och hans tokiga idé.
Men tog sig ändå an - av egen nyfikenhet - att rita på hur i så fall en sådan bil skulle se ut.
Nu var bollen i rullning igen och Ron Ayers skisser realiserades till en ny rekordbil som kallades Thrust SSC - det stod för Super Sonic Car.
Det tretton år gamla rekordet var slaget.
På frågan varför han gjorde det här svarade Richard Noble - For Britain - and the hell of it!
Nu var man på andra sidan 1000km/h och det skulle bli svårt att slå några fler rekord. Varje kilometer i timmen vidare var okänt territorium.
Borta var för alltid tiden med de stora duellerna om LSR . Med karaktärer som Malcolm Campbell, Henry Segrave, George Eyston, John Cobb.
Breedlove mot Arfons på Bonneville, något sådant kommer aldrig ske igen.
Men att rekordet skulle kunna slås igen, det var en man övertygad om - Richard Noble.
Inte bara det, hans nästa mål var att köra mach 1 - ljudvallen.
Skulle det vara möjligt? Alla expertis han frågade skakade på huvudet och sa - glöm det.
Tills han mötte den pensionerade aerodynamikern Ron Ayers. Han idiotförklarade förvisso också Noble och hans tokiga idé.
Men tog sig ändå an - av egen nyfikenhet - att rita på hur i så fall en sådan bil skulle se ut.
Nu var bollen i rullning igen och Ron Ayers skisser realiserades till en ny rekordbil som kallades Thrust SSC - det stod för Super Sonic Car.
Thrust SSC bestod i huvudsak av två Rolls-Royce Speymotorer. Mellan dom satt piloten Andy Green - som till vardags flyger stridsplan i Royal Air Force.
Nu hade man andra förutsättningar än vid tidigare rekordkörningar - datorer.
Redan innan SSC byggdes gjorde man noggranna uträkningar hur den skulle bete sig i olika farter.
Bilen packades också full med datorer, sensorer och telemetri. Nu skulle man in i det okända på allvar - andra sidan ljudvallen. Då var varje uns av data viktigt.
Men innan något rekordförsök kom på fråga åkte man till Jordanien för att prova ut Thrust SSC i Al-Jafröknen. Det gjorde man hösten 1996.
Det resulterade i både ändringar och reparationer. Men till slut kunde man packa Thrust SSC för resan över Atlanten och Black Rock desert.
Och där fick man konkurrens.
Redan innan SSC byggdes gjorde man noggranna uträkningar hur den skulle bete sig i olika farter.
Bilen packades också full med datorer, sensorer och telemetri. Nu skulle man in i det okända på allvar - andra sidan ljudvallen. Då var varje uns av data viktigt.
Men innan något rekordförsök kom på fråga åkte man till Jordanien för att prova ut Thrust SSC i Al-Jafröknen. Det gjorde man hösten 1996.
Det resulterade i både ändringar och reparationer. Men till slut kunde man packa Thrust SSC för resan över Atlanten och Black Rock desert.
Och där fick man konkurrens.
Craig Breedlove var tillbaka!
Han hade ju varit först genom 400,500 och 600mph han ville ha 700 - ännu hellre, bli den första genom ljudvallen.
Året innan hade han också varit på Black Rock för rekordförsök med sin nya Spirit of America sonic arrow Men i 1020km/h tog en kastvind tag i bilen som kantrade upp på två hjul och ekipaget tvärvände 180 grader!
Det blev inget rekord - men Craig Breedlove hade gjort världshistoriens snabbaste U-sväng!
Satsningen 1997 gick inte heller så bra för Breedlove. Med ett motorhaveri och en reservmotor som inte gjorde vad den skulle var han ute ur leken.
Men från första parkett kunde han följa det brittiska teamet först slå Nobles eget rekord från 1983 med en slutfart på 1149,3km/h
Han hade ju varit först genom 400,500 och 600mph han ville ha 700 - ännu hellre, bli den första genom ljudvallen.
Året innan hade han också varit på Black Rock för rekordförsök med sin nya Spirit of America sonic arrow Men i 1020km/h tog en kastvind tag i bilen som kantrade upp på två hjul och ekipaget tvärvände 180 grader!
Det blev inget rekord - men Craig Breedlove hade gjort världshistoriens snabbaste U-sväng!
Satsningen 1997 gick inte heller så bra för Breedlove. Med ett motorhaveri och en reservmotor som inte gjorde vad den skulle var han ute ur leken.
Men från första parkett kunde han följa det brittiska teamet först slå Nobles eget rekord från 1983 med en slutfart på 1149,3km/h
Den 15:e oktober hördes smällen alla väntat på - Andy Green passerade ljudvallen, inte bara en gång utan två för att rekordet skulle bli giltigt.
1227,9km/h löd snittfarten genom mätzonen, och det motsvarade mach 1,02.
1227,9km/h löd snittfarten genom mätzonen, och det motsvarade mach 1,02.
Framtiden
Nu var ljudvallen besegrad, det ultimata målet var nått - eller?
Skulle någon vidare rekordjakt ens vara möjlig mer? En man tyckte det, och nästa rekordprojekt kom från högre ort.
Paul Rudd, senare Lord Dryson var vetenskapsminister och han var djupt bekymrad.
För att bygga framtidens infrastrukturer, med kommunikation, digitalisering med mera saknades det helt enkelt ingenjörer.
En rapport hade tagits fram som visade att inom en nära framtid skulle det saknas hela 140 000 ingenjörer i Storbritannien.
Vad skulle man göra för att få folk intresserade av teknik och vilja arbeta med det i framtiden?
Det behövdes ett projekt för att inspirera, intressera och visa hur man kan tänja teknologins gränser.
Så vad bättre än att bygga en ny rekordbil?
Och vem bättre att fråga än Richard Noble?
År 2008 skapades projekt Bloodhound SSC
Planen: köra 1000mph - 1609km/h!
Verktyget: Bloodhound SSC - en 13 meter lång farkost med en EJ200 jetmotor från Eurofighter.
Den skall driva bilen upp till drygt mach 1 - sen tänder man en raket för att skjuta Bloodhound vidare mot 1000-strecket.
Raketen är reglerbar och bränslepumpen till den betstår av en Jaguar V8!
Andy Green, den enda människa som kört fortare än ljudet på land var det självklara valet att köra den nya bilen.
Nu var ljudvallen besegrad, det ultimata målet var nått - eller?
Skulle någon vidare rekordjakt ens vara möjlig mer? En man tyckte det, och nästa rekordprojekt kom från högre ort.
Paul Rudd, senare Lord Dryson var vetenskapsminister och han var djupt bekymrad.
För att bygga framtidens infrastrukturer, med kommunikation, digitalisering med mera saknades det helt enkelt ingenjörer.
En rapport hade tagits fram som visade att inom en nära framtid skulle det saknas hela 140 000 ingenjörer i Storbritannien.
Vad skulle man göra för att få folk intresserade av teknik och vilja arbeta med det i framtiden?
Det behövdes ett projekt för att inspirera, intressera och visa hur man kan tänja teknologins gränser.
Så vad bättre än att bygga en ny rekordbil?
Och vem bättre att fråga än Richard Noble?
År 2008 skapades projekt Bloodhound SSC
Planen: köra 1000mph - 1609km/h!
Verktyget: Bloodhound SSC - en 13 meter lång farkost med en EJ200 jetmotor från Eurofighter.
Den skall driva bilen upp till drygt mach 1 - sen tänder man en raket för att skjuta Bloodhound vidare mot 1000-strecket.
Raketen är reglerbar och bränslepumpen till den betstår av en Jaguar V8!
Andy Green, den enda människa som kört fortare än ljudet på land var det självklara valet att köra den nya bilen.
Runt Bloodhound sjösatte man ett stort utbildningsprogram. Det handlade ju om att inspirera med teknik, och hundratals skolor och universitet blev involverade i projektet.
Och de tekniska utmaningarna var enorma när man skulle långt in på andra sidan ljudvallen.
Och de tekniska utmaningarna var enorma när man skulle långt in på andra sidan ljudvallen.
Först hösten 2017 hade man fått bilen färdig för de första provkörningarna, det gjordes på Cornwall Airport, Newquay.
Men drygt ett år senare sattes hela Bloodhoundprojektet i konkurs. Entreprenören Ian Warhurst köpte dock upp rasket och drev Bloodhound vidare.
I hans regi målades den vit och bytte namn till Bloodhound LSR.
I hans regi målades den vit och bytte namn till Bloodhound LSR.
Hösten 2019 tog man Bloodhound till Hakskeen pan, en uttorkad sjö i öknen mellan Sydafrika och Namibia. Den här platsen var vald sedan länge för att köra rekordet när det var dags.
Men man var bara där för att göra en serie högfartstester med Andy Green bakom ratten. Bloodhound LSR uppförde sig ypperligt bra och man nådde som mest 1010km/h.
Så kom 2020 med pandemin vilket omöjliggjorde vidare arbete på bilen, eller tester med för den delen.
Nu är Bloodhound LSR till salu Bloodhound-lsr-project-for-sale och framtiden för bilen är oviss...
Men man var bara där för att göra en serie högfartstester med Andy Green bakom ratten. Bloodhound LSR uppförde sig ypperligt bra och man nådde som mest 1010km/h.
Så kom 2020 med pandemin vilket omöjliggjorde vidare arbete på bilen, eller tester med för den delen.
Nu är Bloodhound LSR till salu Bloodhound-lsr-project-for-sale och framtiden för bilen är oviss...
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.