President Cemal Gürsel höll 1961 en presskonferens på ett tema som aldrig förut hållits i Turkiet, det handlade om bilindustri. Industrialisering och bilism var vid denna tid milt sagt diminutivt i landet, så även ekonomin. Man förde någon slags närmast planekonomisk byteshandel istället istället för valutaflöde med utlandet. Gürsel insåg att man inte kunde byta bomull och vete mot bussar i det långa loppet, inflationen var också svindlande.
Men den 15:e maj 1961 slog han på stora trumman och ville sätta Turkiet på kartan bland bilbyggande nationer, här föreslogs inte utan det beordrades att en helt turkisk bil skulle tas fram, genast. En månad senare hölls det inledande mötet med Vice VD för transportministeriet och för det statliga järnvägskompaniet. Här vaskade man fram en ingenjörskår på 24 personer som utsågs att konstruera en förserie bilar från scratch, och de skulle vara klara lagom till Republikens dag, den 29:e oktober! Projektet döptes till DEVRIM, som betyder revolutionen på turkiska. Nu skulle den motoriserade revolutionen ske, något försenad, i Turkiet också.
Det bör varit 24 ganska uppgivna stackare som blev utplockade för denna omöjliga uppgift, dessutom på en budget som uppgick till 1,4 miljoner turkiska lira. Då motsvarande runt 200 000 amerikanska dollar... Detta är inte mycket att bygga bil på, och man skulle konstruera rubbet, motor, transmission, chassi, kaross från ingenting, på fyra månader.
Otroligt nog lyckade man bygga fyra stycken fungerande prototyper, eller nästan fungerande, tre stycken blev vita och en svart. Det sägs att den svarta lackades ombord på tåget till Ankara på visningsdagen. Ingenjörerna hade arbeta i skift dygnet runt, direktiven var att den turkiska bilen skulle ha mått och utrymmen som de mest populära utlänska bilarna, Opel, Ford med mera detaljstuderades, två olika motoralternativ togs fram och en sidventilsmotor liknande den i Ford Anglia var lättast att tillverka. Två toppventilsmotorer togs också fram men verkar inte använts i någon av bilarna. I princip allt fabricerades i den temporära fabriken, förutom däck, fälgar och rutor, mätare togs från en Volkswagen.
I stor splendör skulle dessa bilar nu köras för egen maskin, den svarta avsågs att skjutsa president Gûrcel själv med inför militärparaden på Republikens dag. Det gjorde man också, i ungefär 100 meter innan bilen stannade. Man hade glömt en liten detalj, nämligen att tanka... En av de vita bilarna hade lite mer bensin i tanken och en inte helt belåten president fick kliva in i den istället för vidare färd mot cortegens mål, mausoleet där Turkiets landsfader Kemal Atatürk ligger begravd.
Denna incident gjorde Devrim till driftkucku i många år framöver, och bör bidragit starkt till att avliva hela projektet. En annan stor bidragande orsak var att det fanns helt enkelt ingen marknad för bilen, vanligt folk hade inte råd med bil helt enkelt, och de få som hade det köpte utländska fordon ändå. Av de fyra byggda Devrimbilarna skrotade man tre, tog ur motorerna och konverterade till stationära dieselaggregat i den lokverkstad man hade byggt dom, en Devrim sparades till eftervärden och den skall vara fullt körbar än idag.
Vid tiden för Devrims tillblivelse fanns förvisso viss bilindutri i Turkiet, Chrysler hade en mindre sammansättningsfabrik utanför Istanbul, främst för lastbilar. Några år senare kom man dock igång med en "egen" Turkisk bil, Anadol, som var utvecklad av Reliant i samarbete med Ford, 1968 bildades även Tofas, som började bygga Fiatbilar på licens. Idag byggs runt 1,2 miljoner bilar per år i Turkiet, så fiaskot med Devrim har man tagit igen med råge.
Ingenjörer med en hög delar som dom skall försöka bygga bil av, på fyra månader...
två chassin börjar bli klara i ett par hoprafsade jiggar.
En Devrim tar form i något som mer är en hobbyhörna än en utvecklingsavdelning
en hel del estetiska avkall gjordes nog för att få klart bilarna i tid.
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.