Se Mars II Electric vid Tekniska Museet!

I slutet av februari 1968 premiärvisade Kungliga Vattenfallstyrelsen sin nyinköpta elbil Mars II Electric på Tekniska Museet i Stockholm. Femtiofem år senare är den tillbaka – resultatet av ett samarbete mellan tidningen Klassiker och Vattenfall InCharge!

Tillsammans med Vattenfall InCharge har vi lyckats få fart på bilen igen och i höstas besiktigades den för första gången på 44 år.

Nu har du möjlighet att få uppleva hur en elbil såg ut, lät och gick för över 50 år sedan. Mellan klockan 08.30 och 13.00 den 30 maj kan du utanför Tekniska Museet i Stockholm träffa Klassiker och Vattenfall InCharge.

Bakgrund

I Sverige fanns i slutet av 1960-talet en uttalad strategi för att med elektricitetens hjälp göra landet så oberoende av olja och andra fossila bränslen som möjligt. Utbyggnaden av vattenkraften hade pågått i decennier men nu var det kärnkraft som gällde, inom en tioårsperiod skulle minst tolv svenska reaktorer vara i drift. Allt fler hem värmdes upp med el och i industrin ökade behovet för varje år. 

En stor oljekonsument som var svårare att komma åt var transportsektorn. Privatbilismen blev bara mer och mer utbredd – tänk om en del av den svenska vagnparken kunde drivas med helsvensk elektricitet istället för importerad olja?

Elbilen hade dock hittills varit en besvikelse. Tung, dyr och långsam med kort räckvidd och långa uppladdningstider hade den redan i bilismens barndom blivit golvad av bensindrivna alternativ och aldrig kommit tillbaka i matchen. Försök gjordes emellanåt i olika former för att tackla elbilens utmaningar men framstegen hade hittills varit små och få. 

Från USA hade dock intressanta rapporter kommit på sistone. Batteritillverkaren Robert R Aronson hade nyligen lanserat sitt patenterade blykobolt-batteri som sades vara mycket lämpligt för elbilar. Det hade en flackare urladdningskurva och tålde dessutom att snabbladdas om och om igen utan att ta skada. 

För att påvisa batteritypens överlägsenhet hade han byggt en elbil baserad på Renault 10. Med en elmotor på 12 kW och 20 stycken stora sexvoltsbatterier placerade under fram- respektive baklucka hävdade han att den klarade uppemot 20 mil mellan laddningarna. Toppfarten uppgavs till runt 100 km/h och marschfarten 80 km/h. Han kallade skapelsen Mars II Electric.

Men bilen var bara en del av Aronsons plan. Genom sitt nystartade företag Electric Fuel Propulsion i Michigan hade han dessutom initierat ett mycket intressant projekt som fullt utbyggt kunde bli lösningen på elbilens största problem; den begränsade räckvidden. Trots att Aronson nu hade konstruerat ett mycket bättre batteri insåg han att det viktigaste för elbilens framtid var infrastrukturen. Genom ett samarbete med hotellkedjan Holiday Inn hade han byggt upp vad han kallade världens första Electric Car Expressway mellan Detroit och Chicago. På fem Holiday Inns längs den knappt 50 mil långa sträckan fanns snabbladdare utplacerade. 

Genom sin satsning hade Robert R Aronson lyckats övertyga ett antal stora kraftbolag om att köpa hans bil för att testa konceptet. Under 1967 och 1968 såldes 45 stycken Mars II Electric och alla gick till amerikanska kunder utom en – bilen som Vattenfall hade beställt.

I USA kostade bilen 5 500 dollar men med frakt till Sverige, tull, accis och moms slutade notan för Vattenfall på drygt 40 000 kronor. Det var fyra gånger mer än vad en Renault 10 betingade, eller ungefär 400 000 kronor i dagens penningvärde. Det höga priset var något som flera av de tidningar som rapporterade från premiärvisningen tog upp i sina artiklar. 

Drivande i projektet hos Vattenfall var utvecklingschefen Gunnar Jancke och han sade till Svenska Dagbladet att om elbilen skulle bli intressant för den stora massan så fick den inte kosta mer än 10 000-15 000 kronor. 

Att Jancke främst såg elbilen som en möjlighet för att få avsättning för Vattenfalls elproduktion var tydligt: 

”Rent kommersiellt är den en attraktiv elkonsument. Samtidigt ger den möjlighet att förbättra miljön genom att man kommer ifrån avgaserna...”

Mars II Electric vägde mer än dubbelt så mycket som en Renault 10, tjänstevikten på 1 950 kg krävde special-dispens och i en av tidningsartiklarna hävdas att det fanns krav på att bilen bara fick ”köras av experter”.

Några planer på att implementera Aronsons tankar på en elbilsmotorväg i Sverige fanns inte, och Gunnar Jancke sade sig vara medveten om svårigheterna för en elbil i kallt klimat. ”Men enligt uppgift skall blykoboltbateriet inte förlora mer än en procent för varje Celsiusgrad under noll.” sade Jancke vid presentationen. ”Vid minus 25 skall alltså 75 procent av det fulladdade batteriets effekt återstå.” 

I slutet av 1960-talet och början av 1970-talet visades Vattenfalls elbil upp flitigt i olika sammanhang, på mässor och utställningar. Den var enligt en samtida uppgift en av bara tre eldrivna personbilar i landet. 

Tanken var att nyckelpersoner på Vattenfall skulle prova ut bilen och utvärdera dess egenskaper. En ambitiös körinstruktion på bästa kanslisvenska upprättades med tydliga krav på dokumentation. Här anges tio mil som en möjlig körsträcka på en laddning, sju mil vid ”ryckig körning”. Kanske var det därför man inte körde särskilt mycket med sin Mars II. Vid första kontrollbesiktningen i augusti 1971 hade bilen bara rullat 586 mil. 

Efter 10 år i Vattenfalls tjänst såldes bilen till en tekniskt intresserad privatperson i Falun. Denna körde den bara i några månader, återkommande krångel med de ålderstigna blykoboltbatterierna gjorde att bilen blev stående.

Hösten 2018 annonserade andre ägaren ut den gamla elbilen ut på amerikanska Ebay, han trodde inte att någon i Sverige skulle vara intresserad. Men auktionen uppmärksammades av tidningen Klassikers Carl Legelius och han blev så tagen av historien att han bestämde sig för att ropa in den – och lyckades!

Konditionen trots drygt 40 års stillestånd var förvånansvärt god och elmotorn fungerade. Men det fanns inga batterier kvar och mycket jobb krävdes för att få bromsar och andra säkerhetsfunktioner i skick. Våren 2021 påbörjades arbetet med att i ett första steg få Europas enda Mars II Electric på rull igen och med på äventyret kom Vattenfall InCharge. 

Just nu sitter åtta stycken 12-volts fritidsbatterier i bilen, de räcker till omkring tre mils körning. Funderingar finns på att ge Mars II Electric mer kraft och en effektivare laddning framöver men detta innebär absolut inte att den ska byggas om med modern elbilsteknik. Det viktiga är att visa hur en elbil såg ut för 55 år sedan.