Den spretiga modellsjukan hade så gott som drabbat samtliga brittiska tillverkare, och smittat av sig på de tyngre fordonen också. LDV var på felaktiga grunder ett friskförklarat hopkok som med transfusioner hade överlevt epidemin. Den hade dock starka gener, som kan spåras ända tillbaka till 1898, och verktygsmakaren E.G Wrigley &Co.
Wrigleys verksamhet köptes upp på 1920-talet av William Richard Morris, senare känd som Lord Nuffield, som kom att använda Wrigleys maskinpark och lokaler för sina tyngre fordon under namnet Morris Commercial. Här hoppar vi fram till 1956 och LDV:ns egentliga stamfader, Morris J2. Det var en då på tiden ganska modern kompakt frambyggd skåpbil. J2 gjordes i stort sett oförändrad fram till 1967 och den lite mindre J4 hölls igång till 1974, nu var denna kaross och konstruktion ganska kraftigt föråldrad, man hade fortfarande låda med osynkad etta, och en hopplöst liten urgammal motor på 1600cc. 0-80 tog c:a 25 sekunder, 0-100, var kanske möjligt i nedförsbacke... För den som tyckte detta var för snabbt fanns även en mindre diesel på 1500cc. Små trumbromsar utan servo skulle få stopp på den vilda framfarten.
Men nu hade spretiga modellsjukan slagit till på allvar och de flesta insatser gick till livsuppehållande medicinering av de värst drabbade patienterna hos BMC, skåpbilarna fick vänta på sin tur. En plastikoperation gjordes och man ympade in namnet Leyland på den nya skåpbilen. Det blev en slags frankensteinmodell med den gamla motorn monterad framtill med en ny växellåda. Bakaxel, upphängning samt halva bakdelen från J4 behölls och med den nya framdelen kunde man tro att det var en modern modell som hade tagits fram. Det var det inte, ramen hade förlängts men däremot var spårvidden egendomligt smal. För att ytterligare understryka att man inte ödslat en enda extra minut på utvecklingsarbetet kallades den rätt och slätt Leyland Van och prånglades ut under 1974.
Redan efter ett år döptes den namnlösa skåpbilen till Sherpa, mest så man kunde fylla ut lite blankutrymme i katalogen, Sherpan kom i totalt sju olika klasser baserade på lastvikt. 1978 byttes den gamla B-seriemotorn som härstammade från Austin Devon 1950 ut mot lite mindre omoderna O-serie motorer, nu på 1,7 respektive 2 liter. Den urgamla B-serie dieseln hängde dock kvar.
Men vaccineringen hade inte hjälpt, Första symptomen kom under 1978 då Leylandemblemen byttes ut mot Morris, och sjukdomsbilden förvärrades i den totala röran av BMC/Leyland/Rover Groups sista dagar. Man ombildade bolag inom bolagen och delade upp koncernen i underkoncerner som inte riktigt hade några klara uppgifter eller information om vilka bolag som gjorde vad. Jaguar-Rover-Triumph var fem bolag i tre bolag som var ett... Härifrån separerade men efter ett kort tag Land Rover Group, som tog kontroll över fd Morris Commercial som under en period kallades BLCV. Ur detta bilades ett nytt bolag för att enbart bry sig om Sherpan, som från 1981 kallades Freight Rover.
Uppdateringarna var få under kommande år, den vanliga pickupen byttes ut mot en enklare dropside med separat flak, en enklare facelift skedde 1984 men på motorsidan hände i princip inget. 1987 upphörde Land Rover Group där Freight Rover ingick att vara en del av Rover och Sherpan bollades över till Leyland Trucks Division, på sätt och vis tillbaks till där det började, fast ändå inte. Första åtgärden var att stryka namnet Sherpa, nu fick den heta Freight Rover 200 och 400 beroende på längd.
Återigen in i anonymitetens dimma där den en gång hade börjat, och den nu ganska ålderstigna patienten förde en ganska vegetativ tillvaro under en slags konvalecenstid.
En rad felprioriteringar inom denna komplexa vårdkedja ledde till att Leyland fann sig gå samman med Holländska Daf, för att bilda ett nytt underbolag baserat i Storbritannien, Daf NV. Nu byggde man Dafar i Lancashire och Leylands i Eindhoven och vice versa, den ursprungliga patienten Sherpa som nu döptes om till Leyland-Daf 400 förflyttades till intensivvård i Birmingham där man transplanterade in Rovers V8 i den. Vilket inte var något bra drag då den togs ur produktion i samma veva.
Hela cirkusen med DAF/NV gick som man kunde förvänta sig med totalt sammanbrott redan 1993. Ur detta uppstod LDV, som helt fantasilöst stod för Leyland Daf Vehicles, och till det yttre en helt ny modell uppstod, LDV Convoy. Ur-Sherpan i form av Leyland-Daf kom dock att byggas parallellt med dessa fram till 1997 för att göra förvirringen total. LDV Convoy och Pilot var ett nummer större, men förutom karossen var det enda nya sedan 1974 att drivkällan var en urgammal Peugeotdiesel istället för en urgammal Morrismotor.
Dessa rullande fossiler från LDV fortsatte byggas oförändrade till 2006, då hade man redan gjort en konkurs och under en rörig rekonstruktion fann man sig till sist stå under ryskt ägarskap, GAZ gick in som nya huvudägare. Nu lovades guld och gröna skogar för den försöksutskrivna LDV:n men istället fick man en ny sjukling, LDV Maxus, en Daewoomodell med acklimatiseringsproblem. Den kom att under en kort period ersätta den ursprungliga patienten som avlidit stilla i sviterna av decenniers felmedicinering och remisser. Den efterlämnade sig inga anhöriga.
Ursprunget, Morris J2
1961 tog Leyland över Standard-Triumph och då fick man också med den snarlika egendomliga Standard Atlas, som bonuskusin.
250JU var en lite större J2, som bara gjordes 1967-70.
Sherpaprototyper under test i Finland, redan här började det gå galet.
Leyland Sherpa van
Leyland-Daf 400 City 1993
LDV pilot, större än föregångaren men behöll den märkligt smala spårvidden
LDV convoy
LDV Maxus gjordes i Birmingham 2006-2008. Den engelske patienten byttes ut mot den koreanske
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.