Sköngrön Ford Granada 2600 GL Coupé 1975

Det är sent på eftermiddagen och den sista bleka höstsolen gör sitt bästa för att borra sig igenom mina solglasögon. Djupt inbäddad i Granadans beiga inre och blickandes ut över den generösa motorhuven slår det mig:

Det är så här sjuttiotalet borde ha blivit – egentligen. Decenniet då alla femtiotalets löften skulle infrias. Bildtelefoner skulle finnas i alla hem, alla skulle kunna resa med Concorde i dubbla ljudhastigheten. Det skulle ha blivit decenniet då vi européer äntligen kom ikapp våra amerikanska kusiner och kunde köpa gigantiska bilar för att sedan bekymmerslöst köra dem kors och tvärs över kontinenten – utan minsta tanke på smältande polarområden.

Ford Granada skissades upp mot bilden av ett Europa som raskt var på väg att krympa. I slutet av sextiotalet rörde sig sex miljoner turister varje sommar över gränsen till Italien. Fyra miljoner reste till Spanien. Av dessa var en femtedel tyskar och man reste helst med bil. Storbritannien såg samma trend – varje år tog över en miljon britter färjan över Engelska kanalen för en bilsemester på kontinenten. Det annalkande 70-talet såg ut att bli resandets årtionde och i första hand var det den växande medelklassen som vidgade sina vyer.

Denna växande medelklass köpte två miljoner nya bilar i Europa om året. Prognosen för 1980 var tre miljoner. Ford ville självklart ha en ordentlig bit av kakan och mellan 1968 och 1972 investerade man 750 miljoner kronor i att ta fram en ersättare till både tyska Taunus P7 och brittiska Zephyr/Zodiac. 

Det blev Europas dittills största och dyraste bilprojekt. Som mest var 4 500 människor direkt engagerade i utvecklingsarbetet. Granada var den första bilmodell som helt utvecklades under nya Europeiska Fords paraply. Fram till 1967 hade tyska och engelska Ford haft egna, delvis inbördes konkurrerande modeller. Nu hade man enats om ett gemensamt modellprogram som skulle byggas parallellt av fabrikerna i ­Dagenham och Köln.

Grundkonceptet var på klassiskt Fordmanér maximalt mycket bil för minsta möjliga inträdesbiljett. För att täcka så mycket som möjligt av marknaden skapades två modeller: Granada och Consul.

Consul var den billigare modellen, riktad mot barnfamiljer med hyfsade inkomster som gärna reste längre sträckor. Med Granada siktade Ford in sig på bilköpare med lite mer pengar. Kunder som tidigare valt mellan Rover, BMW och Mercedes skulle få något nytt att tänka på.

Hjulbasen sattes tidigt i projektet till jättelika 277 cm, poängen var att minimera överhängen och placera baksätespassagerarna framför bakaxeln, vilket skulle ge bättre komfort. Brittiska Ford bidrog med separat hjulupphängning bak, direkt hämtad från föregångaren Zephyr/Zodiac Mk IV. Men där Zephyr och Zodiac haft skivor runt om fick Granada nöja sig med trummor bak.

Även framvagnen bjuder på överraskningar: Engelska Ford var tidigt ute med MacPherson fjäderben på sina modeller. Men Granada fick istället dubbla länkarmar – en konstruktion som var på god väg att passera sitt bäst-före-datum 1972. Mötet mellan tysk ekonomisk och engelsk mekanisk ingenjörskonst löpte inte helt friktionsfritt. 

Motorerna var direkt nedärvda från tidigare modeller. Bilar byggda i England fick maskiner från Zephyr/Zodiac och bilar byggda i Tyskland fick sina från den gamla Taunus serien – med ett undantag: Toppmodellen 3000 GXL hade den brittiska ”Essex-V6:an” på tre liter.

Granadan för dagen är en Modenagrön coupé med blott 16 000 mil på mätaren, vänligt utlånad av en äldre motorman från Göteborg. Skicket på bilen vittnar om ett bilägande där balansen mellan brukande och vårdande fått kraftig slagsida mot det senare. Det finns en generation människor i det här landet för vilka det är lika naturligt att diska plastpåsar som att vattna krukväxter med potatisavkok – och de vet hur man sköter om sina bilar.

Inredningen är obefläckad. Instrumentpanelen ohackad. Baksätet ser ut att vara osuttet. Hur jag än pressar mitt luktsinne kan jag inte frammana minsta dunst av stickig Wunderbaum. Det doftar billiga inredningsmaterial som åldras med värdighet.

En tysk motorjournalist skrev att Granadakörning var som ”… att sitta hemma i fåtöljen. Att styra bilen är lika enkelt som att styra min tv med fjärrkontrollen”.

Jag vet inte om jag helt håller med, men bakom ratten tror jag mig förstå ungefär hur tankarna gick. Sätet liksom sjunker ihop och formar sig efter min lekamen. Styrservot är av typen som fungerar bättre ju snabbare man kör. I 70 km/h kan man göra en 360 graders piruett med lillfingret, samtidigt har man som minst servohjälp när man ska fickparkera.

På de slingrande småvägarna runt Lerum gör bilen klart att den egentligen hör hemma på Europas autostrador. Det är inte helt lätt att avgöra var hjulen befinner sig. Fjädringen och styrningen slukar villigt minsta ojämnhet i vägbanan men vad som egentligen händer under bilen har man som förare ingen aning om.

Vare sig tyskt eller engelskt vårväder är en särskilt trevlig kuliss att ställa en ny bilmodell framför. Så när Granada och Consul skulle presenteras skedde det istället i spanska Marbella. Journalister från hela Europa flögs under mars 1972 ner i omgångar. Efter inkvartering på det fashionab-la hotellet Melia don Pepe väntade kvällstid en grundlig teknisk genomgång där huvudnumret var den halvnya bakaxeln. Dagen därefter försågs journalisterna med varsin bil för vidare färd mot – givetvis – Granada.

Den då tongivande tidningen Teknikens Värld var på plats: ”Efter en första blick på de nya modellerna ropar man inte direkt – Ja! Utseendet avslöjar inte direkt att det rör sig om nya modeller.” Men bilen gavs gott omdöme för vägegenskaper, komfort och goda innerutrymmen, man kunde sitta tre i baksätet utan att drabbas av ”ansjoviskomplex”

Här hemma var marknaden sedan länge förvärmd av Volvo 140 – svensken var knappast främmande för att köpa en stor bil. Granada och Consul blev mycket uppskattade för sina fina lastutrymmen. Den mjuka gången var kanske utvecklad för att svälja vägskarvarna på Autobahn, men den fixade lika gärna svenska tjälskott. Men i valet mellan lyx till lågpris och okonstlad solid byggkvalitet valde majoriteten hellre det senare. Föga hjälpte det att Ford drog till med: ”Du vet vad en Volvo ger dig, vad den inte ger dig vet du efter att ha provkört nya Ford Consul”. När Volvo 240 presenterades fick Granada och Consul ännu svårare att hävda sig. 1975 såldes 55 958 Volvo 240 i Sverige. Samma år såldes 8 343 Granada/Consul.

Även på kontinenten hade Granada och Consul svårt att komma upp till de förväntade volymerna. Det första året sålde huvudkonkurrenten Opel Rekord nästan dubbelt så bra som Granada/Consul. 

Modellerna drogs med kvalitetsproblem. Framvagnen skakade vid inbromsning och ventil­tätningarna gav upp efter 6 000 mil. Granada blev efter några år nästan synonymt med en kvast blårök från avgasröret.

På modellprogrammet rådde total begreppsförvirring: en Consul kunde lätt utrustas så att den blev dyrare än Granada. Ford gjorde tappra försök att lösa problemen och modellerna kom att förändras mycket under sin livstid. Men huvudproblemet lyckades man aldrig komma helt tillrätta med: Tyska tidningen Auto, Motor und Sport noterade en bränsleförbrukning på mellan 1,4 till 1,6 liter per mil på Autobahn för en bil med 2,3 liters V6. Vid hårdkörning kröp förbrukningen gärna upp över 1,8 liter/mil.

Det sjuttiotal som Ford såg framför sig 1968 ville aldrig riktigt infinna sig. Spådomen om resandets årtionde slog visserligen in, men snarare för flygcharterbolagen än för Ford. Det blev med effektiva flygplan från Boeing man flög. Oljekrisen 1973 fick världen att vackla i sin framtidstro och i dess kölvatten kom en ovälkommen diskussion om överkonsumtion som pågår än idag.