Pegaso var en del av ENASA, som i sin tur var forsdonsgrenen av det statliga INI. Här fanns chefsingenjören Wilfredo Ricart, som tidigare arbetat hos Hispano-Suiza och på Alfa Romeos tävlingsavdelning.
Han fick uppdraget att leda ENASA och bygga upp en fullt fungerande fordonsindustri i Spanien från i stort sett noll. Han lyckades, och ett av snilledragen var att skapa image. 1951 visades den imagen upp på bilsalongen i Paris i form av två prototyper av Pegaso Z102. Chassit var extremt avancerat, coupén i vridstyvt stålrörschassi nitat ihop med fram och bakvagn i lådbalkskonstruktion, hålborrat för lägre vikt. Bak i chassit satt en femväxlad låda integrerad med differentialen i en slags vagga bakom bakaxeln. Bakvagnen var upphängd i denna och var av de dion-typ. Men byggd på ett eget sätt som gjorde att man kunde undvara både krängningshämmare och parallellstag.
Motorn satt fram, och var en V8 helt i aluminum, torrsumpssmörjning, fyra kamaxlar, desmodroniska ventiler, fyra per cylinder.
Fyra weber-förgasare (licenstillverkade i Spanien) ingick också i paketet.
Motorn fanns i 2,5 2,8 och 3,2 liters utförande den sista även med kompressorladdning Men det mest anmärkningsvärda i all denna tekniska excess var att allt från karossen ner till varje bult var byggt och utvecklat helt och hållet hos Pegaso själva, inga lånta fjädrar nånstans alltså.
Detta var det som Ricart hade eftersträvat för att skapa imagen runt varumärket Pegaso. Spanien skulle vara något att räkna med i framtiden.
1952 sattes Z102 i produktion, med helt ändrad kaross. Carozzeria Touring stod för designen av dessa som kom att byggas inom ENSASA.
Ett flertal Pegasos försågs också med karosser Saoutchik, Serra och andra tillverkare. Pegaso var dyr, men man fick med den kompressormatade 3,2 liters V8:an världens snabbaste serieproducerade bil, 360 hästar och en toppfart på 256 km/h.
Men dyrast var den för Pegaso själva, image kostade, och dessa avancerade bilar var en statussymbol inte bara för kunderna, utan främst för Spanien och ENASA.
1952 visade man upp en bil som slog världen med häpnad "Cupula" vars kaross byggdes av ENASA själva och var ingenjörs Ricarts egen design. Han avspeglade chassit och maskinens komplexitet i karossens form, en radikal bil på alla sätt. "Cupula" visades upp i både Paris och New York 1953 innan den skeppades till sin nya ägare, president Trujillo i Dominikanska Republiken.
Denna bil är idag bevarad, men det säga ha byggts en till samtidigt, enligt gamla bilder skiljer sig en hel del detaljer från en annan snarlik bil, men den verkar i så fall spårlöst försvunnen. Det är osäkert om den ens byggdes, utan bara en PR-gimmick?
Ingen verkar veta säkert. 1953 visade man Z102 "Thrill" med kaross specialbyggd av Touring, och dess främsta uppgift var att vara dragplåster på bilsalongerna under detta år, en ren "show car" alltså. Den tog flera samtida priser för sin exrema design med allt från den djärvt välvda bakrutan och de friliggande fenorna som omger C-stolparna så kallade"butresses", ett grepp som nästan 60 år senare fick comeback på SAAB:s conceptbil Phoenix.
Pegaso satsade även på racing, men dock uteblev framgångarna. Maskinerna var monster, men dessvärre oerhört svårkörda, dessutom var den femväxlade lådan osynkroniserad. För le Mans 1953 satsade man på en annan radikal konstruktion "El bisiluro", som hade en katamarankaross och försågs med den mindre 2,5 liters V8:an och en tvåstegskompressor.
Men Le Mans-satsningen och Bisiluron slutade i en krash i över 200km/h, föraren Jose Jover överlevde mirakulöst men skadades allvarligt.
Detta var inte den enda svåra olyckan med de svårkörda Pegaso-bilarna. Enda framgångarna var flygande kilometer-körningarna hösten 1953 när Pegasos bilar slog fyra internationella rekord, med bästa tid på 243km/h.
Så dom flesta segrar skördades istället på skönhetstävlingarna, concours d'elegance, där extravagans inte var något hinder. Saoutchik byggde en hel del av de prisvinnande karosserna för dessa, och en hel del skräddarsyddes just för denna typen av tävlingar med exempelvis pärlemorlack, leopardpälsinredningar, förgyllningar med mera.
Men Pegaso Z102 var inte bara en katastrof på racerbanorna, den var en ekonomisk katastrof för ENSASA/Pegaso också, den byggdes ju egentligen bara för att sätta Spanien på kartan, en prestigeaffär, och vid 1955 hade det börjat kosta mer än det smakade.
För att råda bot på lite av det presenterade man 1955 den enklare Z103. Den hade ett enklare chassi och motorerna var förvisso större i volymen men hade nu bara en enkel kamaxel och stötstänger.
Men trots att man skapat sig ett världsnamn, och man nu även erbjöd en bil till mer överkomligt pris, så sjönk orderingången och 1958 drog man ur proppen ur prestige-projektet från Pegaso, man koncentrerade sig helt på nyttofordon och lastbilar som var inkomstbringande.
Totalt byggde man bara 86 eller 87 stycken Z-102 och en handfull, vissa källor säger så få som fyra stycken Z-103 under åren 1952-1958
Pegasos komplexa och kraftfulla drivkälla.
Z102, med ENASA:s egna kaross 1951
... som snart ersattes av carozzeria Tourings betydligt mer eleganta form.
Den extrema "Cupula" 1952
Thrill 1953
Bisiluro 1953
"Perables" Spider 1952.
Pegasos racingsatsningar slutade oftast på det här viset...
Z102 "Tibidabo" Spider, en racer som överlevt. .jpg
Pegaso Z102B med kaross från Saoutchik 1953, leopardinredning och förgyllda ornament special för councours-uppvisningar.
Z-102 Saoutchik spider
Z-102 Saoutchik coupe
En av de få byggda Z-103 med Touring-kaross 1956.
Och en Z-103 spider med kaross från Serra, troligtvis den sista Pegaso som byggdes.
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.