Volkswagen Transport i världens största flygvapen

Det knäpper av högfrekvent energi i aluminiumantennerna ovanför luftförs­varscentral Staren. Ett kortfattat meddelande pulserar ut i världsrymden, det banar sig väg högt ovan stratosfären, studsar mot de svårgenomträngliga joniska lagren och återvänder till Skånes jordskorpa.

I en skogsglänta någonstans utanför Ängelholm fångas det upp av en folkabuss:

”Okänt flygföretag i öst – starta omedelbart!”

Reaplan! Sverige behöver flygplan med reaktionsmotor och många sådana. Beslutet fattades i det andra världskrigets grumliga kölvatten. Ett nytt – kallt – krig tornade upp sig och lilla Sverige befann sig mitt i stormens öga. Erfarenheten från de två tidigare krigen var att det mycket väl gick att köpa stridsflygplan i fredstid, men i krig blev reservdelar och ytterligare flygplan omöjliga att införskaffa. Ville Sverige fortsätta att hävda sin alliansfrihet i ett tänkbart tredje världskrig krävdes en stark inhemsk flygindustri och ett luftförsvar som inte vek ner sig i första taget. SAAB fick i december 1945 uppdraget att konstruera ett jaktflygplan runt den engelska motorn De Havilland Ghost.

Kraven på det nya flygplanet var enorma. Det skulle inte bara flyga snabbare än något som tillverkades vid tiden. Det skulle även vara robust för att klara svenska fältmässiga förhållanden. Billigt och lätt att underhålla av delvis värnpliktig personal. Det skulle även ha viss kapacitet för att attackera markmål. 

Projektet döptes till R1001, bokstaven stod för rea och siffrorna angav den tilltänkta toppfarten. De inblandade kom snart att kalla det för ”Tusen och en natt”, av skäl som förklarar sig själv. Redan 1948 flög den första prototypen och i slutet av 1950 inleddes produktionen i Linköping. Försvaret sade jaktflygplan 29. Ute i landet sade man och säger fortfarande flygande tunnan.

Ett hundra mil söderut var situationen i Tyskland mycket annorlunda. KdF-stadt hade hunnit överta namnet från borgen i grevskapet vars ägor staden var byggd på – Wolfsburg. Trots enorma problem med att anskaffa material hade man mot slutet av fyrtiotalet fått någorlunda ordning på produktionen av Volkswagen.

Allt var bristvara, inte minst transportfordon för att flytta komponenter mellan fabriksbyggnaderna. Den första tiden användes gaffeltruckar lånade av den brittiska ockupationsstyrkan. Mycket viktiga truckar! När britterna behövde sina truckar på annat håll blev biltillverkning omöjlig.

Hade inte transportproblemet lösts med att Volkswagen-Werk tillverkade sina egna transportfordon av överblivna Kübelwagendelar – då hade inte bara världens mest tillverkade bilmodell blivit tillverkad i betydligt färre exemplar. Det hade sannolikt aldrig blivit några folkabussar heller.

När den holländske entreprenören Ben Pon föreslog att fabriken skulle börja tillverka lastfordon för export till Holland – då var det just dessa ”Plattenwagen” han hade i åtanke. 1950 hade Ben Pons tanke hunnit bli verklighet. Lastfordon rullade ur fabriken och snart på export över hela världen. Tyskarna sade Kleinbus, i Sverige sade vi och säger folkabuss.

Flygvapnet beställde 1952 tio exemplar av de nya folkabussarna. Historieskrivningen är grumlig. Med förhöjt tak och panoramafönster ska tanken ha varit att de skulle användas som mobila flygledningsbilar i det system med vägbaser som började byggdes ut under femtiotalet. Sveriges försvarsledning litade inte på att de vanliga flygbaserna skulle överleva konfrontationen med en fiende beväpnad med kärnvapen. Sveriges vägnät blev allt eftersom femtiotalet fortskred allt rakare och bredare – prima landningsbanor! Flygplanen parkerades under förberedda skydd och maskerades med granruskor. Brukar du säga ”flygraka” ibland? Det är härifrån som uttrycket kommer.

Sveriges flygvapen räknades i mitten av femtiotalet som världens fjärde största. Fram till 1956 tillverkades 661 J29:or. Produktionstakten var hög, särskilt något år in i produktionen då en ny J29:a lämnade fabriken var dag. För att frigöra fabriksyta i Linköping hade regeringen med en god dos pengar förmått SAAB att lägga ner tillverkningen av passagerarplanet Scandia. Som mest förfogade flygvapnet samtidigt över ett tusen flygplan av olika typer.

Varför? För att atomvapen fortfarande under femtiotalet var tänkta att användas som vilka bomber som helst. För att Sveriges östra kust var lika mycket järnridå som de hårdbevakade gränserna i Centraleuropa. För att vår sovjetryske granne var mycket otydlig med sina avsikter.

Nedskjutningen av den svenska DC3:an 1952 förändrade för alltid svenskt säkerhetstänkande. Från den sommaren har Sverige alltid haft flygplan i mycket hög beredskap. Under stora delar av femtiotalet stod tre skarpladdade jaktrotar J29 startklara. Dygnet runt. En rote i var landsända. Med flygförarna fastspända i sina sittbrunnar och koncentrerat lyssnandes till radion. När ordern kom hade Sverige jaktflyg i luften på minuter. 

Hjärnan som kontrollerade muskeln var ett system som kallades Stril 50. Ett tiotal luftförsvarscentraler sprängdes ner i bergrum. Tidigare hade det svenska luftrummet bevakats främst med människoögon. Nymodigheten i Stril 50 var att det var länkat till radar på ett mycket effektivt sätt vilket gjorde systemet oändligt mycket snabbare. Det gjorde också stridsledningen mer exakt. Det satt fortfarande ingen radar i jaktflygplanen och stridsledningen måste leda dem så nära målet att föraren fick ögonkontakt.

Beredskapen hade ett pris. Av de 661 J29 som byggdes havererade 190 och 99 flygförare omkom. Vid ett tillfälle omkom två förare två dagar i rad vid samma flygflottilj. I fredstid. I Sverige.

Hemligheten bakom tunnans otroliga prestanda var pilvingarna. På mystiska vägar hade man kommit över tyska testdata från kriget som visade att fördelarna med pilformen var betydligt större än någon kunnat ana. Men med pilformade vingar halkade man också in på okänt territorium. Flygplanen blev känsliga för det som piloter kallar oren flygning. Om flygplanskroppen kasade i sidled mot luftströmmen blev den ena vingens lyftkraft större och flygplanet riskerade att tippa över. Allt som oftast under inflygningen för landning och på så låg höjd att inga marginaler fanns.

Det andra användningsområdet för försvarets tio folkabussar ska ha varit som observationsfordon vid flygutbildning. J29 fanns aldrig i någon tvåsitsig skolversion. Första gången en pilot lyfte i nya tunnan var han mycket liten och mycket ensam i världen. Flygläraren satt på marken. Det berättas att en pilot gick i spinn tre gånger vid sin första flygning. Efter det flög han aldrig J29 igen. Man kan föreställa sig vilka scener som utspelat sig genom de stora panoramafönstren.

Folkabussarna var i bruk till 1968. Exemplaret vi lånat från Svenska Volkswagenveteranerna kan mycket väl vara det enda bevarade. Det tjänstgjorde vid F10 i Ängelholm, men såldes efter utmönstringen av Försvarets Överskott i Löddeköpinge. En tid stod det som skyltobjekt hos Bil-Centrum i Göteborg.

Flygflottiljen F10 har gått samma väg som så många andra. Landningsbanorna finns på kartan, men inte så mycket mer. När vi drar de enorma hangarportarna åt sidan och Ängelholms flygmuseum blottar sin fantastiska bredsida mot bussen … händer något. Det känns som att bussen hittat hem. Som att den faktiskt stått ungefär här förut. En skarp honnör som besvaras med en avmätt nick från hangaren? Piloter är piloter och markfolk är markfolk …