Diskret muller

Umgänget mellan USA och England har aldrig präglats av avspändhet, de
två folken älskar att driva med varandra. Historielösa skrytmånsar och
inkrökta stofiler, uppfattningarna är djup rotade.



I dag är de verkliga skillnaderna mellan länderna mindre än någonsin,
Storbritannien är kanske det mest amerikaniserade landet i Europa. Men
på 1960-talet var engelsmännen fortfarande djupt övertygade om
Imperiets absoluta förträfflighet och Drottningens roll som
världsöverhuvud.



Det var i denna tid som det ännu fristående bilföretaget Rover
beslutade att köpa rättigheterna till en liten V8 från Buick - en klart
radikal manöver.



Motorn på 3,5 liter med block och toppar gjorda i aluminium var både
lätt och kompakt, ett perfekt energitillskott i befintliga modeller.
Roverchefen William Martin-Hurst ska ha hittat motortypen av en slump
på ett amerikanskt varv, den användes också för marint bruk.



1965 var affären i hamn och ett par år senare erbjöds maskinen i den
stora P5-modellen. Än mer till sin rätt kom den i P6-modellen, Three
Thousand Five som kom 1968. En mellanklassbil med smått otroliga
fartresurser. I sitt första utförande gav motorn 161 hk DIN i en bil
som vägde 1,4 ton, det räckte för en toppfart på 185 km/h. 0-100 km/h
klarades på 12 sekunder. Diskret men effektivt.



Åtta år senare, 1976, presenterades efterträdaren. V8-motorn och namnet
bestod, i övrigt var allt nytt. Med halvkombikaross, låg spetsig front
och ultrafrän interiör framstod 3500 SD1 som en betydligt modernare
bil.



Sedan dröjde det nästan 30 år innan det var dags för en ny V8-modell
men 2004 kom Rover 75 V8. Nu hämtades motorn hos Ford men konceptet var
det samma: brittisk kultur och amerikansk kraft.



Sune Johansson från Huskvarna köpte 1972 en mörkgrön 2000 TC -70 hos Förenade Bil i Jönköping.



- Det var då hjärtat hamnade hos Rover, säger Sune. Allt var så snyggt
och välgjort, det delade baksätet med sina separata fåtöljer var det
många som tittade på.



Sune behöll TC:n i flera år, men när första barnet kom blev den för
trång och fick se sig utbytt mot en barnvagnsvänligare Saab 99.



- Något år senare hittade jag en 3500 V8 i nyskick på en firma i
Värnamo, röd med krämfärgat läder! Men jag velade lite för länge och
den såldes! Det var som om någon vred om en kniv i bröstet på mig! Sune
ser fortfarande plågad ut av minnet.



I början av 1980-talet började det rycka i Roverbenet igen när han fick nys om en 3500 SD1 -78 i Göteborg.



- Jag köpte den som andrabil men min fru var inte så imponerad.
Vintertid sladdade den i varje hörn och den krånglade mycket, plasten i
inredningen sprack för minsta lilla och lackeringen var bedrövlig.
Efter några år bytte jag den mot en Subaru.



Tjugo år senare hade de dåliga erfarenheterna av den bruna SD1:an
bleknat medan minnet av den missade pärlan i Värnamo fått allt större
proportioner i Sunes medvetande. Han ville ha en Rover igen.



- Jag saknade en Rover 3500 V8 så det bara stänkte om det! säger Sune.



Efter en hel del letande hittade Sune bilen i England: en tobaksbrun
-72:a i ett fantastiskt originalskick, med en bunt kvitton i
handskfacket och all mekanik genomgången.



- Det bara klack till i mig, den skulle jag ha!

 

Det är verkligen ett fantastiskt exemplar han fått tag i. V8-motorn
låter precis som den ska, lite dämpad men ändå löftesrikt bluddrande.
Den trestegade Borg-Warnerlådan växlar mjukt och chassiet känns lika
spänstigt som den svarta förarstolen.



Vi accelererar upp för den långa Göteborgsbacken och kraften imponerar,
det är lätt att förstå att bilen uppskattades för sina
långfärdsegenskaper och omkörningsresurser.



P6-modellen var en sensation när den kom 1963 som Rover 2000. Det var
en helt ny bil, i ett helt nytt segment. Rovers marknadsfolk trodde
inte på idén att lansera en teknikspäckad lyxbil i mellanklassformat,
direktörerna ville nog ha stora traditionella bilar med sexcylindriga
motorer resonerade man. Sådana som Rover redan tillverkade.



Teknikerna med Gordon Bashford och Spen King i spetsen var däremot
övertygade om konceptets fördelar och snart var det tydligt att de hade
haft rätt. Det var många yngre män i karriären som tilltalades av
kombinationen modern teknik och den snobbfaktor en Rover hade.



Tillverkningstakten ökades nästan omgående, ändå var handlarna tvungna
att visa många spekulanter på dörren. Efterfrågan överskred de första
åren ständigt tillgången på bilar.

Den självbärande karossen var uppbyggd som ett helsvetsat skelett,
"inner monocoque", där alla yttre karossplåtar, inklusive taket, var
skruvade på bilen.



Andra påkostade lösningar var deDion-bakaxel, skivbromsar runt om, de
bakre monterade inne vid bakaxeldifferentialen. Framvagnen, med ett
avancerat länksystem och liggande skruvfjädrar vilande mot
torpedväggen, var unik och gav gott om utrymme för motorn.



Vid utvecklingsstarten 1956 hyste Rover fortfarande förhoppningar om
att tämja gasturbinmotorn. När de sedermera gett upp de planerna
började de istället fundera på en bred och låg boxermotor.



Till slut blev det en nyutvecklad fyra med enkel överliggande kamaxel,
bilens kanske tristaste komponent, bullrig och ovillig att varva som
den var. Lite bättre blev det när TC-modellen med dubbla förgasare kom
ett par år senare men det var inte förrän V8:an hittade ner i
motorutrymmet 1968 som det verkliga lyftet kom.



I England var succén omedelbar och en helt ny,  yngre och
pushigare, kundgrupp hittade till märket. Även den ­brittiska polisen
blev stamkunder.



Under de 14 år P6-modellen byggdes lämnades karossen i stort sett
oförändrad. 1971 genomfördes en mindre "ansiktslyftning" med bland
annat ny huv, svart plastgrill och annorlunda instrumentering. Totalt
tillverkades drygt 327 000 exemplar, en enorm siffra för ett så litet
företag som Rover.



När efterträdaren SD1 visades för allmänheten i juli 1976 var Rover
till stora delar ett annat företag, en del av kolossen British Leyland.
Bilen skulle ersätta både Rover P6 och Triumph 2000/2500. Men det var
fortfarande mycket Roverfolk som varit inblandade i utvecklingen.



Den talangfulle designern David Bache, som ritat både P6 och Range
Rover, stod för den uppseendeväckande formen. Uppenbart influerad av
Ferrari 365 GTB/4 "Daytona" var SD1 en lockande blandning av familje-,
lyx- och sportbil. Men måsvingedörrarna som Bache trodde så stenhårt på
hade han inte fått igenom.Spen King, som även jobbat ihop med Bache vid
P6-utvecklingen, chefade över tekniken. I SD1 valde han att satsa på
billigare och mer beprövade lösningar än i P6. Det betydde stel bakaxel
och konventionell McPherson-layout fram med fjäderben och nedre
triangellänkar.



De första pressrapporterna, särskilt de brittiska förstås, var minst
sagt positiva. Förutom formgivningen, fördelarna med halvkombiluckan
och fartresurserna fick vägegenskaperna och den snabba styrningen
beröm. Med femväxlad manuell låda var Rover 3500 tack vare hög
utväxling dessutom tämligen snål. Till Sverige kom dock bara
automatväxlade bilar och effekten var här betydligt lägre på grund av
svenska avgasreningskrav.



Priset låg så bra till att British Leyland kritiserades för att den nya
Rovern såldes för billigt. Anledningen var att den inte fick vara
dyrare än billigaste Jaguar XJ6-modellen, koncernpolitik alltså.
Resultatet var att ingen annan bil i samma prisklass kunde matcha vare
sig fartresurser eller utrustningsnivå, än mindre den uppseendeväckande
formgivningen.



Som grädde på moset knep nya Rover 3500 titeln "Årets Bil i Europa" - i hård konkurrens med Ford Fiesta.



Verkligheten kom dock snart ifatt SD1. I den nybyggda fabriken i
Solihull var uttrycket kvalitetskontroll helt okänt och situationen
blev inte bättre av ett antal förlamande strejker. Kunderna fick först
vänta i månader på sina bilar och när de väl fick dem var de extremt
illa byggda.



Drömstarten förbyttes snabbt till ett fiasko och det redan så mobbade
British Leyland, som ett tag anat en ljusning i slutet av tunneln,
hånades nu ännu mer. Trots att kvaliteten och utförandet förbättrades
med åren, och trots att  nya motoralternativ tillkom lyckades
Leyland aldrig tvätta bort förlorarstämpeln. Ännu en förlorad chans.



Även Sune Johansson mindes sin första SD1 som ett tämligen misslyckat
köp men det hindrade honom inte att slå till när han hittade en
enägarbil med dryga 10 000 mil på mätaren i södra Sverige.



- Förutom en sliten lackering var den i toppskick, det kände jag direkt! Och det är ju skoj att ha en av varje.



Förste ägaren vårdade sin bil väl och körde den inte på vintern. Sätena
har hela tiden skyddats av en specialanpassad överdragsklädsel och upp
från instrumentpanelen tittar en extremt tidstypisk Blaupunkt svanhals.




Inredningen känns skör, plasten har inte åldrats särskilt väl och
passformen mellan panelerna skulle driva en Audi-ägare till
nervsammanbrott. Men designen är fantastisk, den kraftigt lutande
vindrutan och de stora glasytorna ger ett öppet och inbjudande intryck.



Den snudd på fyrkantiga ratten med sin tunna kringla är ställbar i både
längd och vinkel - modernt! SD1 är trots sitt enklare chassi betydligt
roligare att köra än P6, styrningen är snabbare och karossen kränger
inte lika mycket. Man blir sugen på att köra mer.



Två V8:or från Rover är mer än vad de flesta önskar sig men för Sune
var detta inte nog! Tredje V8:an i hans Roverstall är den i särklass
ovanligaste. Endast 883 stycken Rover 75 (inklusive systermodellen MG
ZT) med V8-motor tillverkades innan fabriken gick i konkurs våren 2005.




Baserad på vanliga Rover 75 debuterade V8-modellen 2004, då karossen
redan var sex år gammal. Konverterad från fram- till bakhjulsdrift och
med en längsmonterad V8-motor på 4,6 liter från Ford Mustang var bilen
betydligt mer udda än den såg ut.

Sune hittade sin 75 V8 i Tyskland.



- Det var Roverchefens tjänstebil, berättar Sune. Efter konkursen kom
den ut på nätet till reapris och jag kände att detta var en chans som
inte skulle återkomma!

Sune hade vid det här laget lärt sig att inte tveka för länge.



Trots att Rover 75 inte har det minsta att göra med äldre produkter med
samma emblem har man i denna ovanliga V8-modell lyckats odla fram en
känsla som påminner om de äldre bilarna. Ett motorljud som hårfint
hamnar på rätt sida om vad som passar sig kombinerat med krom och läder
i sådan omfattning som bara engelska tillverkare kan komma undan med.



Effektuttaget ur V8:an är lågt, 260 hk ur 4,6 liter, men den automatväxlade bilen drar iväg på ett mycket övertygande sätt.


Varför MG Rover satsade sina magra resurser på återupplivandet av den
distingerade V8-saloonen kan te sig som en gåta. Kostnaderna att så
radikalt konstruera om en befintlig modell är monstruösa.



Men nu var MG Rover  ett traditionsmånande brittiskt företag och i
traditionen ingick att ha en saloon med amerikansk V8 på programmet. MG Rover gick under med flaggan i topp och skapade samtidigt en
framtida klassiker.



Nu är resterna av Rover i kinesiska händer och 75-serien har börjat tillverkas under två olika namn, Roewe (!) och MG.



Fast någon kinesisk V8-version kan vi nog inte vänta oss den närmaste tiden…