Jag tycker det är otroligt tråkigt att göra om samma sak direkt efter jag gjort klart. Som nu, när jag byggt klart en sparklåda på ena sidan och är nöjd. Då ska man byta sida och börja om från början!
Många gånger försöker jag därför göra två saker samtidigt genom att växla mellan arbetsmomenten.
Min kompis Kåre tyckte det var ett märkligt arbetssätt när jag exempelvis bytte höger och vänster sparklåda på Chev 53:an i samma moment. Det blir ju liksom en dubbel etablering med verktyg, plåtar och svets som ska flyttas fram och tillbaka. Men för mitt eget humör och för att hålla inspirationen på topp har jag utvecklat denna teknik, så jag tänker inte så mycket på det utan det går mer på rutin.
Så gör jag framförallt vid större plåtjobb – och det underlättar och är många gånger tidsbesparande vid exempelvis tillverkning av plåtprofiler som har komplicerade bockningsprocedurer. Man har alla mått och turordningen på arbetsmomenten i färskt minne. Fast det är klart, borra 230 stycken hål istället för 115 i två plåtprofiler istället för en kan ju ha sin begränsade charm.
På samma sätt tänker jag när jag har svetsat fast en profil eller plåtbit. Då slipar jag klart svetsar och gör klar just den ytan för det finns inget värre än att ha en "kilometer" svets att slipa bara för man var ivrig och svetsa fast nästa plåtbit.
Jag har ibland fått tagit reda på andras misär där ambitionen att plåtrenovera har varit större än kunskapen. Det värsta som finns dessa gånger är ivriga bilägare som stolt förkunnar att dom har påbörjat rostlagningen med att kapa bort all rost och nu är det "bara" att svetsa dit ny plåt.
På Plan Farfar är det nu andra sidans dörrhål och sparklåda som ska ordnas. Jag gjorde bitarna samtidigt till bägge sidor så egentligen är det rock´n roll direkt och utan några större problem.
Planering av nästa moment och vad som ska komma i pipeline pågår mest hela tiden. Även om det är ett bra tag innan det är dags för motor så finns det lite idéer som jag måste få fason på och därför är det hög tid att lyfta in hjärtat som stått och väntat på en pall tillsammans med växellådan i alla år, sedan jag klöv Epan sista gången.
Sidventilssexan är en rejäl pjäs – jättetung! – och som i vaket och alert skick presterar ca 80 hk. Den siffran imponerar knappast idag men vi pratar ju 1920 tal och något av bilismens barndom. Bensinmotorns användning i automobiler hade knappt 25 år tidigare blivit allmänt vedertagen så med den tidens mått var det en oerhörd effekt. Vi kan i jämförelse nämna Fords första sidventils V8 som när den presenterades 1932 hade 60 hk.
Sidsexan funkar och är körbar men jag har egentligen ingen aning om skicket annat än att den givetvis är rejält sliten. Jag vill även minnas en svagt vevlagerslammer, så oavsett måste den isär.
Problemet då att renovera den kostar en rejäl peng för lager, packningar och allt annat är bitar som inte är helt enkla att få tag på. När det gäller tex. kolvringar eller lager kan det till och med bli tal om specialtillverkning. Trots att det står Dodge på bitarna är det väldigt udda, och då rinner det snabbt iväg pengar.
Det finns även en del andra negativa saker saker med originalmaskinen. Komforten är något av en traktor. Dels med tanke på att motorfästen är solida och skruvade direkt mot ramen utan gummimellanlägg. Men framförallt är motorn en lågvarvig pjäs som ger dålig effekt i förhållande till bensinen den eldar upp.
Sedan är växellådan är helt osynkroniserad, vilket i och för sig ger en lite spännande körupplevelse. Men dimensionen är som på en lastbil innebär det samtidigt den inte är direkt lättjobbad.
Nu har det under ett antal år hunnit etablera sig lite andra idéer och önskemål på en speciell motor. Men dessa tankar ska vi suga på lite en stund till. Om det nu blir så kan jag här och nu lova att det inte blir någon v-åtta för här kör vi inte i samma spår som alla andra.
Bild och text Lars "Julle" Olofsson
Relaterade bildspel
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.