Hjulställ och laser

Nu är främre övre fjäderfäste klart och det känns bra att jag började med framvagnen istället för bakvagnen (som jag räknar med blir enklare) För fy katten vilket stök med att få allt med styrningen att fungera!

Det blir lätt så när man envisas med att bevara så mycket av originalprylarna samtidigt som hela härligheten ska närmare backen. Original är Dodgen jättehög precis som alla andra 1920-talsbilar.

Dels har den enorma hjul i size typ 32 tum, men även hjulställ och fjädringsväg var rejält tilltagna för kunna klara av 1920-talets vägstandard. Framaxeln har jag flyttat upp mer än 15 centimeter och därutöver blir det mycket mindre däck-/fälgutrustning.

Prova och sänk exempelvis en Volvo 240, Chevrolet Caprice, eller kanske en Opel mer än 15 centimeter. Då kommer hjulen inte nå ner till backen. Inte ens Plan 53 skulle fungera med så radikalsänkta hjulupphängningar. En 1920-talare är verkligen ett höghus.

Med så stora ingrepp är det begripligt att det händer saker med styrgeometrin, om exempelvis styrsnäckan inte skulle flyttas motsvarande mått. Men när man flyttar snäckan hamnar även ratten galet i en redan på tok för kort hytt. Jag har ju byggt om karossen så den är både kortare och lägre vilket i sig medför att så chauffören hamnar lägre och längre fram.

Dodge 1928 i originalutförande har en körställning i höjd medpå en köksstol och jag skulle ljuga ifall jag påstår hytten på Farfar blir rymlig. Det är framförallt bristen på knäutrymme som kommer bli lite bökigt att trolla bort.

Det är katten på råttan, råttan på repet och så vidare precis hela tiden. Man ändrar på en sak och sju prylar måste därefter också måste byggas om.

I och med flytten av styrsnäcka och ombyggd kaross så blev det lite av "sitta bak på flaket och styra" Rattstången måste kortas så pass mycket som 220 millimeter och det är inte bara ta till vinkelslipen. Styrkomponenter är ju rätt viktiga grejer, så där kapar och svetsar man inte hur som helst.

Ratten sitter på en kona med krysskil och precis som alla andra och vanliga bilar finns även en mutter. Men den muttern har någon gång i tiden blivit så hårt dragen att det bara var något enstaka varv kvar av gängen.

Nu är det inga större problem med hjälp av en svarv göra en ny kona och sedan fräsa ett nytt krysskilsspår 220 millimeter längre ner på rattstången. Nej då, inte alls svårt – om man bara har rätt maskin tillgänglig.

Det enda mixtret är att det i centrum på ratten sitter en spak som man justerar tändningen med. Den spaken med tillhörande axel stöder på muttern som håller själva ratten. Det måste med andra ord bli rätt höjd på kona och tillhörande gänga.

Men som en skänk från ovan etablerades helt otippat en ny kontakt som pysslar med CNC-teknik med både svarv och fräs hemma. Tack Arne Landberg! Guld värt med ditt fix med rattstång, ratt och tillhörande smådetaljer.

Med framvagn och styrning i princip klara så är det endast en provkörning som kan avslöja eventuella problem med exempelvis bump steer och hur bilen uppför sig efter vägen. Allt sitter nu så optimalt som möjligt efter de förutsättningar jag haft.

Förutom flytet med ratten så verkar det nu även vara match på hjul. Känns som jag hittat rätt i detta första skede. Just hjul är jätteviktigt. Fel hjul och allting blir fel. Det stora "problemet" just nu är mest allt fnulande över lacken på fälgarna.

Har även en annan hjul-idé som jag ska försöka sjösätta längre fram för nu hinns det tyvärr inte. Klockan och dagarna tickar just nu alldeles för fort.

Bakvagnen då ... Den blir mer traditionell med längsgående bladfjädrar. Jag höjde kickupen över bakaxeln redan i ett tidigt skede och nu är det alltså dags att gifta ihop de nya bladfjäderhänkena med Dodgens original lagring som sitter längst bak i ramtassen.

Det visade sig vara en smal sak. Eftersom det är kraftiga dimensioner så borrade jag bara upp hålet till 20 millimeter och gjorde en egen teflonbussning som matchade det nya hänket. Ibland faller nya saker på plats bara sådär utan sjutton andra problem.

Med bladfjädern sittande i hänket gäller det så att få till rätt axelhöjd. Det finns lite olika alternativ med axeln under eller över fjädern. Sedan är främre fästet justerbart mellan olika hål.

Ingenting i detta skede är givet då det inte går att få fram en exakt fjäderkompression. Allting beror ju på hur pass tung bilen blir så här blir det i första hand en medelväg som säkert måste justeras sedan.

Ett problem var att få till en utgångshöjd på bakaxeln. Framaxelns axeltapp är temporärt monterad i körhöjd och den är med andra ord något av ett facit att avväga resten utifrån. Men har man bara öppna sinnen så finns moderna hjälpmedel runt hörnet som kan användas på snart hundra år gamla prylar.

Det är en otroligt förlösande känsla att komma på en riktigt smart lösning som visar sig funka bättre än bäst. För tänk så simpelt det blev att mäta fram samma höjd på bakaxeln som fram med en vanlig bygglaser.

Tvärbalken med gamla främre bladfjäderfästet flyttar jag bak dryga decimetern så kan jag enkelt få fast främre bladfjäderfästet. Det finns även en ytterligare en vits med flytt av nämnda balk, det blir mer om det längre fram.

Nu laddar jag för att montera bakaxel, spännande! 
 

13 dagar kvar till Elmia...
 

Text & Foto Lars "Julle" Olofsson Foto Karin Johansson