Triumfer och nederlag

Triumph 2000 Estate tillverkades bara i 7 255 exemplar och det såldes inte mer än ett knappt dussin i Sverige. Jag har fått tag i vad som enligt uppgift ska vara den sist importerade. Den såldes i september 1968 till Svenska Cooperheat AB av Uno Ranch motorfirma i Göteborg och levererades i Cactus green med svart skinnklädsel.

Bilen kördes mest av chefens fru och service sköttes av chefens vän Björn Svensson på dåvarande Sportvagnsimporten i Västra Frölunda. Efter ett par år var hustrun involverad i en mindre krock med Triumphen. Den reparerades och lackerades om i en något mörkare grön nyans men hustrun vägrade att köra bilen efter olyckan. Det slutade med att Björn Svensson köpte bilen. Hos familjen Svensson tjänstgjorde Triumphen sedan som bruksbil i två generationer men under 80 och 90-talet kördes bilen allt mindre och till slut ställdes den undan i en loge.  

Hösten 2015 skulle logen tömmas och jag blev tillfrågad om jag ville köpa bilen. Villkoret var dock att jag fick måste köpa hela rasket, ett rask som bestod av ytterligare fyra Triumph 2000 – dock i saloonutförande – och mängder av delar...

Så nu stod jag inför något jag inte gjort på länge, helrenovering. Många tror att jag spenderar fritiden med att rota och skruva i gamla bilar. Så är långt ifrån fallet och det här blev första gången på över 20 år jag gav mig i kast med ett sådant här projekt. Men det var en såpass ovanlig bil, och dessutom i förhållandevis vettigt skick att jag kunde bara inte låta bli den. 

Triumph var inte kända för sitt rostskydd, karossen är självbärande och från tiden innan man riktigt fått kläm på det där. Inner- och ytterskärm är ihopsvetsade till en sluten enhet, som i sin tur är ihopsvetsad med tröskel och torped. Till och med dropplisten har man bakat in i det hela. I fronten finns massor med vrår dit ingen mänsklig hand kan nå, trösklarna är ihopsatta av två vertikala plåtar med en dubbelplåt i botten och en välvd ytterplåt infogad i det hela. För att mer effektivt få smutsen att stanna kvar i dessa krypin satte man domkraftsfästen i varje ände som har en egen bärande konstruktion inuti själva tröskeln i anslutning till främre och bakre dörrpost.
Men det här exemplaret var varit både rejält rostskyddat och upplagat under årens lopp och innan den ställdes undan konserverades den, noggrant. Underrede, motorrum, bagage var dränkt i en oljig gegga av Dinitrol, spillolja och annat kletigt man hittat att hälla i.

Första steget blev alltså en totalsanering, underredesmassan var bitvis flera centimeter tjock. Redan i det här steget kom jag underfund med varför jag inte gjort något sånt här på drygt 20 år... Flera bärkassar med oljigt klet blev det.

En tacksam sak med dessa bilar är tillgången på delar, nästan allt finns att tillgå i England, till moderata priser. Till och med en del av de svåra bitarna till Estate nytillverkas också, så det mesta i gummi- och packningsväg kunde bytas ut; slangar, hållare, tätningar samt alla mattor och isolering.

Trots det gedigna rostskyddet fanns några problemområden, främst i anslutning till äldre lagningar. Min erfarenhet att hantera en svets begränsade sig till att jag lyckades svetsa fast munstycket i ett skruvstäd när jag praktiserade på mekanisk verkstad en gång i tiden. Efter det var jag och verkmästaren överens att jag skulle inte hålla på med sånt här. Men nu var jag tvungen att lära mig – på egen hand – och det gick bättre än väntat! Efter en släng av svetsblänk och en rad nya ärr på armar och ben efter svetsloppor hade jag uppnått ett ganska hyggligt resultat.

Standard-Triumph hade ingen erfarenhet att bygga såna här bilar – arbetet lejdes ut till Carbodies. Ombyggnaden var ganska omfattande som innebar bland annat ett helt nytt tak, ombyggda bakdörrar, en helt annan bensintank och tanklock tillkom.

När man river i bilen och tittar närmare på lösningar inser man att en hel del är onödigt komplicerat gjort. Ett exempel är ribborna i bagaget. En aluminiumskena som först skall nitas i underlaget, sen skall man mödosamt pilla in en gummiremsa, för att sen försluta skenan med tång... 18 ribbor sitter med 80 nitar. Sidostyckena bak har förborrade hål för clips, men de läste nog inte samma ritning som de som gjorde fästena. Fällningsmekanismen till baksätet är i klenaste laget och ser ut att ha grejer från lokala järnaffären. Sedanens reservhjulsbalja sitter kvar i golvet under bensintanken till ingen nytta alls.

På vårkanten föddes idén om att få bilen klar till Tjolöholm Classic den 22 maj, så nu blev det tempoökning. Det blev lite stressigt och främst sista veckan började saker gå galet på riktigt. Motorn startades upp första gången på onsdagen, fyra dagar före träffen, på torsdagen stod jag och panikbyggde nya bromsrör... Bensintanken hade fått en spricka ihoplödd redan under vintern – innan bagageutrymmet byggdes ihop. Den visade sig nu läcka och fick lämnas bort på ny reparation – där tanken exploderade...

Sätena var fortfarande kvar hos sadelmakaren, beställda delar uteblev, fel delar levererades, lampor kortslöt med mera. Men det största problemet var strulande hydraulik till kopplingen, ett problem jag inte lyckade lösa i tid och bilen kom aldrig iväg till Tjolöholm. Men det positiva var att nästan allt jobb blev gjort på mindre än fyra månader. Efter det återstod bara finjustering av detaljer, förbättringar och lite småplock. Under sommaren har bit för bit lösts – frågan är hur länge den kommer att vara nästan, nästan klar.