Toppen, farsan!

Topplockspackningen har gått på vår Alfa”, sa sonen Carl. Annars refererar han alltid till den som sin Alfa, men när det är något fel är den plötsligt vår.

”Den kan väl du snabbt byta”, fortsatte han.

Visst har jag genom åren bytt ganska många toppackningar men aldrig på någon motor med dubbla överliggande kamaxlar. Lyfta locket på en sidventilare går fort och det är heller inget särskilt svårt jobb på en stötstångsmotor. På en twin-cam måste man sära på kamkedjan och då gäller det vid återmonteringen att man hamnar rätt med ventiltiderna.

Jag drog därför på svaret, men plötsligt en dag stod Alfan där på garagets mekplats och såg anklagande ut. Carls diagnos verkade riktig, kamkåpan visade sig fylld av vitt klet, alltså vatten i oljan. Kylvattnet var däremot rent och fint.

Jag kände att jag behövde läsa på. I den officiella verkstadshandboken står det lakoniskt ”lyft av topplocket” men inte hur och Haynes version var inte mycket klarare. Ovärderlig var däremot Alfa-Romeo Owner’s Bible.

Den är skriven av den amerikanske Alfaentusiasten Pat Braden som generöst delar med sig av sina hobbyskruvarerfarenheter. Han beskrev hur man ställer in rätt läge på motorn före demontering och gav tips hur man säkert öppnar länklåset på kamkedjan.

Sedan var det bara att skruva. Jag tog av toppen med förgasarna monterade. När det var gjort syntes det att kolvtoppen på ettan var alldeles rentvättad från sot. Den måste ha pumpat vatten och Carl rapporterade också vitrök.

Topplockspackningen var dock inte avbränd någonstans.

På Alfas Nordmotorer cirkulerar olja mellan blocket och topplocket genom sex kanaler som är tätade med o-ringar som trycks in i hål i topplockspackningen, en ganska ovanlig lösning. En o-ring saknades vid ettans cylinder men har det orsakat att vatten blandats med olja? Topplocket var inte helt plant – ett bladmått på 0.10 mm gick att skjuta in under en stållinjal som trycktes mot ytan.

Enebybergs Motorrenovering planade toppen åt mig och sedan återmonterade jag den utan förgasare. Det var ett misstag för det blev ganska bökigt att efteråt få dit förgasarna. Även återmontering av avgasgrenröret var en smula knöligt. Att ställa ventiltiderna var däremot lätt.

Till slut var allt på plats och sedan oljetrycket pumpats upp med startmotorn kopplades tändströmmen på och motorn startade och gick så fint. Vilken lättnad! Det var ju inte så svårt trots allt. Nu vågar jag mig kanske på samma operation med min Mercedes E320 med 24-ventilersmotorn. På den modellen börjar alltid topplockningspackningen läcka vid cirka 12 000 mil.