När ingenjörerna och bilbyggarna hos Rolls-Royce i Crewe gick till jobbet på femtio- och sextiotalet var det med taktfasta steg, morskt mod och beslutsamhet i blicken. Hela världen spejade framåt och man var i full färd att ställa en ny, modern bil ovanpå anorna. En bil för sextio- och sjuttiotal, en teknikladdad bil. För första gången en bil med självbärande kaross.

Ingen räknade dock med att den skulle byggas så länge som blev fallet så redan när sjuttiotalet tultade runt i blöjor vässade man ritstiften och smorde upp räknestickorna. Men det var inte bara allmänna kris­tider och glåmiga framtidsutsikter; själva företaget stod och vacklade vid branten…

Hm, jag anar besparingar och tunn budget här…?
Jag önskar att jag kunde beslå dig med fel, men dina instinkter är med dig. Tänker man brittisk bilindustri och sjuttiotal är det lätt hänt att automatlarmet löser ut. Nog för att Rolls-Royces biltillverkning hade svårt att få plus och minus att gå ihop men den här gången var det faktiskt stora starka flygmotordivisionen som hade dabbat sig.

Under utvecklingen av en motor de hade sålt in till amerikanska Lockheed, till fast pris, satsade man hårt på ett kolfibermaterial kallat Hyfil. Lättare och starkare än titan! Tyvärr pallade det inte när fåglar sögs in och träffade rotorbladen. Kort sagt; R-R fick lägga oerhörda resurser på att lösa problemet (tillbaka till titan) och firmans pund brann som träffat av en jetstråle. I februari 1971 var det bara en tunn rökslinga kvar; Rolls-Royce gick i konkurs.

Oj, men hur… hur gick det sen?
Att tappa en nationalklenod gick förstås inte för sig. R-R gick över i statlig ägo och organiserades om, ingen enkel process men efter turer både hit och dit skildes flyget från bilarna och Rolls-Royce Motors blev självständigt 1973. Kanske inte den bästa tajmingen i en värld som blivit än värre glåmig och behängd med oljekriser. Men det fanns, trots politiska vindar, en marknad för kvalitet och klassisk lyx. Det gick faktiskt riktigt bra för Rolls, även om man inte Joakim von Anka-badade i pengar.

Så man kunde satsa på en ny bil ändå?
Både ja och nej. Att det skulle tas fram en ny bil var det inget snack om vid det här laget. Det fanns sedan 1972 ett officiellt projekt och en intern modellkod: SZ, logiskt som efterföljare till Shadow som var känd som SY. R-R:s designchef John Blatchley hade slutat några år tidigare och ersatts av Fritz Feller, född i Österrike men bosatt sedan länge i England. Han var delaktig redan i Silver Shadow och långt ifrån någon duvunge. Feller fick i uppdrag att slipa fram formen på den nya bilen; den skulle vara större och se modernare ut. Men det var ju det där med pengarna. Att göra om det man gjort 15 år tidigare och börja från scratch igen var uteslutet. Så, go ahead Fritz, trolla med knäna!

Vad för sorts kanin drog han fram ur hatten då?
Ja, ställ en Shadow bredvid en Spirit eller Mulsanne och jämför så vete tusan om han inte hade ett trollspö i rockfickan ändå. Släktskapet finns där men de ger väldigt olika intryck. Den som börjar detaljstudera dem – och inte minst kikar in i kupén – ser dock snabbt likheterna, trots att de ofta är skickligt dolda.

Om vi börjar utifrån…
Silver Spirit är rakare och stramare. Huven är plattare, vinklarna skarpare vilket får en att tro att bilen är större än vad den är. Den är i och för sig större men väl under tio cm åt båda hållen. Några av stilgreppen lånades från Pininfarina-ritade coupén Camargue men Fritz Feller hade egen penna. Den sänkta midjelinjen och de avsevärt större glasytorna, med plattare vindruta, är en stor del i trolleritricket; bilen ser både modernare ut och hjälper till att uppfylla kravet på ökad storlek. Med bredare grill och framför allt de infällda, rektangulära strålkastarna vars inramningar viker runt hörnet och även rymmer blinkers, förstärks det breda, platta och låga intrycket. (De första åren var man dock tvungen att montera dubbla rektangulära sealed beam-lyktor på USA-bilarna.)

Kanske är det först nu som vi kan frikoppla ”åttiotals­looken” från åttiotalet och se att den är klassisk och inte bara ett tidsmärkt och billigare alternativ till Silver Shadow.

Okej, men är det bara kosmetika?
Nej, även om Silver Spirit i mycket bygger på Silver Shadow så finns skillnader men de är utan tvekan evolutionära snarare än revolutionära. Man ska också komma ihåg att R-R kontinuerligt utvecklade Shadow, så till den grad att man fann det lämpligt att lansera Silver Shadow II i februari 1977, bara drygt tre år innan den nya modellen skulle komma. På de åren såldes förresten en tredjedel av alla Shadow; det hade tagit nästan tolv år att sälja de första två tredjelarna. Shadow II fick en omarbetad instrumentpanel som på det stora hela fördes oförändrad in i Spirit.

Men tekniken då?
När Shadow gjorde debut i mitten av sextiotalet var den modern och Rolls-Royce hade som sagt skruvat vidare hela tiden. Det var ett bra utgångsmaterial men det fanns punkter man behövde förbättra. Den gashydrauliska bakfjädringen liksom högtryckshydrauliken till bromsarna behölls men man gick över till att använda mineralolja i systemet framför hydraulvätska både av kostnadsskäl men även för den minskade läckagebenägenheten och fördelaktiga hygroskopiska egenskaper. Under huven satt fortsatt Rolls-Royces egen V8 på 6,75 liter och tillräcklig effekt. Gott så. Men även om Rolls-köparna förväntade sig komfort finns ju gränser för gungigheten. I takt med att fler körde sina lyxbilar istället för att låta sig bli körda ökade kraven på bra vägbeteende. Bilar som Jaguars nya XJ-serie och Mercedes S-klass hade höjt ribban.

Men ska inte en Rolls gå mjukt?
Jo, men Shadow hade fått kritik för att kränga onödigt mycket, så pass att det kunde tjuta osnyggt om däcken vid rondellkörning i måttlig fart. Förändringar gjordes framför allt på den bakre upphängningen och infördes först i nischbilarna Corniche och Camargue som blev något av bredprovsbilar för kommande Silver Spirit. Trots förbättringar, även på komfortsidan, är inte minst tidiga SZ-bilar mjuka till sin natur och tackar vänligt men bestämt nej till allt för inspirerad körning.

Du har inte pratat mycket om Bentley?
Nej, jag har nog hittills behandlat Bentley på ungefär samma sätt som Rolls-Royce gjorde; knappt ens med vänsterhanden… R-R hade i mycket ignorerat Bentley i närmare tjugo år; låtit märket puttra på med tjugotalsanor och kvarvarande Continental-rus från de fantastiska bilarna på femtiotalet. När Silver Shadow presenterades fanns där även en Bentley-variant, förstås med annan grill men i övrigt en marginellt justerad Rolls. Den är känd som ”T-series” men försäljningen nådde inte ens tio procent av Rolls-Royces. När Silver Spirit pressvisades i Nice i september 1980 väckte det viss förvåning att det trots allt blev en Bentley-version – döpt till Mulsanne efter landsvägsrakan från Le Mans-loppen – men det hördes samtidigt kritik att Bentley ännu en gång bara blivit en lösnäsa. Men i backspegeln ser det faktiskt ut som att det trots bara en lätt maskering blev början på Bentleys räddning…

Fick Bentley revansch?
Till en början verkade det som att historien skulle upprepa sig, med Rolls som storsäljare och Bentley som knappt kunde raka ihop för att täcka utgifterna. De första åren på åttiotalet skjutsades det ut Spirit och Spur i rask takt från fabriken i Crewe medan Mulsanne och Eight i bästa fall gick sådär. Men det fanns de som vurmade även för Bentley i Crewe, eller i alla fall såg förlusten i att slarva bort märket. David Plastow, senare Sir David, hade jobbat sig upp inom företaget och var under sjuttiotalet vd respektive ordförande och gav grönt ljust till ett projekt som skulle vända upp och ned på förhållandet de båda märkena emellan: I mitten och slutet av åttiotalet var det nämligen Bentley som stod för den större delen av försäljningen. Det Plastow sa ja till var turbo!

Aha, just ja, Turbo R!
Visst har den modellen gjort intryck! Men du går händelserna lite i förväg. Det var faktiskt i Mulsanne som turbon gjorde debut. På Genèvesalongen 1982 stod den där: Mulsanne Turbo. Redan på sjuttiotalet hade R-R experimenterat med överladdning av V8:an då tävlingsföraren och motorutvecklaren Ralph Broad fick en Silver Shadow att laborera med. Erfarenheterna av Broadspeed-projektet plockades upp och vidareutvecklades men grundkonceptet man valde för Mulsanne var till stora delar likadant. Längst fram till höger under huven gick det att göra plats för ett stort turboaggregat som drevs av avgaserna från båda cylinderbankarna genom hopkopplade grenrör.

Hur mycket extra effekt gav det?
Mja, ända in på åttiotalet var R-R snåla med att ange effektsiffror så det finns många spekulationer och rena gissningar. Tack vare krav inför typningen för den tyska marknaden kröp siffror fram som placerade turbon strax under 300 hk, vilket skulle vara en 50-procentig ökning! Även vrid­momentet uppgavs öka i samma härad, till över 500 Nm. Trots att turbo inte var det absolut senaste 1982 väckte Bentleys nya prestanda uppmärksamhet. 0-100-­tider på strax över sju sekunder var snabbt för en så stor bil och jämfört med de vanliga sugmotormodellerna tog sig Mulsanne Turbo till 160 km/h hela 10,9 sekunder snabbare!

Rena sportbilen ju!
Mm, fast det var säkrast att bara fyra av på raksträckorna – i stort sett var Mulsanne Turbo samma mjuka typ som de sävligare syskonen i SZ-familjen. Men i den här vevan trädde två killar in på scenen som visste att utnyttja bilens potential och som kunde vifta undan lite av spindelväven som hopades i de anrika hörnen. Michael Dunn hade arbetat för bland andra Alvis, Leyland och Ford; hans senaste uppdrag innan han kom till Crewe var att ansvara för Sierra. Mike Dunn var drillad i att hålla i pengar och kunde konsten att komprimera olika bilfunktioner till att fungera med färre delar. Han sågs med skepsis i företaget men hade både mandat och mod att driva igenom sin agenda. Det var också han som såg till att Turbo R fick den väghållning motorn krävde. Han tog i från tårna och såg till att krängningshämmarna gjordes ännu styvare än tänkt, att dämpningen tuffades till, att bakvagnens hjälpram fick ett styvt panhardstag och att styrkänslan förbättrades. Det skulle vara verklig mening i R:et för Roadholding.

Men det var en kille till sa du…?
Peter Ward, han hade erfarenheter från bland andra Jaguar/Rover/Triumph inom Leyland, Uniparts och Motaquip som hanterade reservdelar till Chrysler/Talbot. Hos Rolls-Royce/Bentley blev han först marknadschef med totalansvar för den världsomspännande försäljningen och senare verkställande direktör. Han såg marknadsföringsmöjligheterna i turbobilen och drev på för att göra den till en modell som verkligen stack ut. Det skulle fortfarande vara möjligt att köpa en totalavslappnad Rolls-Royce men för att locka förarna var en allvarligt menad prestanda­modell nyckeln. Det tog han fasta på i Turbo R.

Hur är de att köra?
Lite är det som att svara på hur långt ett snöre är för vi pratar om så pass många olika modeller byggda under nära tjugo år. En tidig R-R eller Bentley med förgasare och kanske 200 hk är något helt annat än en sen Turbo med insprutning, dubbla hästkraftantalet och avsevärt styvare fjädring. Du har två olika hjulbaser och det finns dessutom limousiner.

Det är tyst och du sitter högt, kanske till och med lite väl högt om du själv är lång men stolarna – fåtöljerna – ger stöd för långa resor. Även i en Turbo R, som på bilderna här, färdas du mjukt men vill du jaga kurvor så är den med på det, med bra stöd i fjädringen genom böjarna. Tidigare Silver Spirit och Mulsanne är mjukare i fjädringen men kränger framför allt mer. I senare bilar, även utöver Turbo-bilarna, får V8:an hjälp av turboaggregat. Även de gamla förgasarbilarna har gott om vrid, så trots att den inte är någon sprinter så knuffar det på behagligt.

Mysigt! Vilken ska jag köpa?
Det korta men också viktigaste svaret är: Inte för billig! Tekniknivån är inte skyhög men det är välbyggda bilar med många komponenter och inget för förstagångs­skruvaren. Delar finns men de är ofta dyra så det där tjugo-trettio-fyrtio tusen kronor lägre inköpspriset kan lätt ätas upp om du har otur. Vill du ha en Rolls att glida runt i och den klassiska kylarprydnaden som snackis på macken kan en tidig förgasarbil göra ett lika bra jobb som en nyare version och vara ett prisvärt köp om den är i bra skick. Enklare teknik är inte alltid sämre. Gillar du att köra och tycker att det är kul när det går undan så leta efter en Turbo R, inte minst för att den är vanlig här och relativt lätt att hitta. Vill du mest åka i baksätet så leta efter en Silver Spur eller motsvarande bil med den längre hjulbasen. Först då får du det riktiga benutrymmet, men de bilarna är också lite svårare att finna här hemma i Sverige.

Bromsar
Rolls-Royce/Bentley använder högtryckssystem (delat med fjädringen) till bromsarna där pumparna drivs med excentrar från kamaxeln. Effektivt och med bra pedalkänsla som inte ger överraskningar. Arbetar med mineralolja istället för bromsvätska vilket är ett plus då det inte tar upp vätska. Dock är det mer avancerat än ett konventionellt system och kräver kunskaper. För att byta bromsskivor bak måste till exempel navet tas isär. Dyrt att renovera så finns det seriös dokumentation på att det nyligen är gjort är det ett plus.

Hjulupphängning/chassi
SZ-bilarna lånade mycket från tidigare SY-generationen men bakre upphängningen förändrades. Många detaljer kan behöva shimsas in för att fungera korrekt, var uppmärksam på om bilen skruvats av icke kunniga mekaniker. Mineralolja används till fjädrings- och nivåregleringssystemet som finns sammanbyggt med de bakre stötdämparna. Se till att du fyller med korrekt olja! Fram är fjädring och dämpning konventionell men bak finns gasklockor (likt Citroën) till fjädringen och håller bilen i nivå. Tappar de gas blir bilen stum och klockorna måste bytas, de är inte gjorda för att fyllas. På senare bilar, från årsmodell 1990, infördes ett datorstyrt aktivt fjädringssystem som justerar dämpningshårdhet på alla fyra hjul utifrån körbeteende, samt nivåreglerar bilen. Justeringar görs under färd på en hundradels sekund. Anlita en mekaniker som behärskar systemet. Håll koll på läckage då systemen arbetar med högt tryck under drift. Även vanligt med läckande styrväxlar.

Inredning
Hög kvalitet på trä- och läderarbetena men framför allt trädetaljerna är dyra att laga om de har spruckit, vilket kan förekomma inte minst på instrumentbrädan. Enklare och billigare att laga läderdetaljer. Det finns också tillgång till begagnade inredningsdetaljer. Golvmattorna ska vara tjocka och täta men enklare varianter än de R-R använde original finns att köpa; kan se fräscht ut vid en snabb titt. Elmotorer till komfortfunktioner (stolar, spjäll till luftkonditionering med mera) kan krångla och vara högljudda.

Motor/transmission
Samtliga bilar har R-R:s V8 på 6,75 liter, kopplad till GM:s THM400 (3 steg) eller till samma tillverkares 4L80E (4 steg). Slitstarka men kan lida av serviceslarv på grund av låga körsträckor. Motorn har anor till femtiotalet med många modifieringar längs vägen som döljer dess ålder men läckage är vanligt från t ex ventilkåpor. Slitage på ventillyftare kan förekomma. Cylinderfodrens tätningar kan börja läcka vilket märks av att kylvätska sipprar fram genom ”skvallerhål” i blocket (ibland kan även olja fukta ut). Stor operation för att byta. Delar finns från fristående firmor, i vissa fall originaldelar. Oavsett är prislapparna tilltagna. Tidiga bilar har förgasare (även turbobilar) men senare övergick man till insprutning med Boschs K-Jetronic, Motronic och från mitten av nittiotalet Zyteks motorstyrning.

Kaross
Kolla efter rost framför allt i trösklar och bakre fjäderskålarna samt i golvet; de tjocka mattorna kan hålla kvar fukt. Finns gamla lagningar? Medan du noggrant granskar resten av karossen håll också utkik efter lackskador. En bil i den här storleken kostar stora pengar att lacka om till den nivå man förväntar sig av en lyxbil. Huv, baklucka och dörrar är tillverkade i aluminium.

Detta har hänt

• 1969 John Polwhele Blatchley, Rolls-Royces chefsdesigner – senast ansvarig för Silver Shadow/Bentley T-series – slutar och lämnar över till Fritz Feller som börjar skissa på SY-bilarnas efterträdare.
• 1971 I februari går Rolls-Royce i konkurs efter flygmotordivisionens problem med jetmotorer för leverans till Lockheed. Rolls-Royce hamnar under statlig kontroll.
• 1972 Projekt SZ som ska leda till bilar för åttiotalet startar officiellt. Större och modernare är ledord men ekonomisk återhållsamhet är rättesnöret.
• 1973 Bildivisionen får stå på egna ben som Rolls-­Royce­ Motors. En välanvänd Silver Shadow sänds till firman Broad­speed som turbokonverterar den. En tanke är född.

• 1977 I november rullar första experimentbilen i SZ-serien ut på vägarna efter att stylingen i grova drag färdigställts åren före.
• 1980 Silver Spirit/Spur och Mulsanne/Mulsanne LWB introduceras i Nice för press i september och får officiell debut på British International Motor Show i oktober kort efter att industrijätten Vickers köpt R-R Motors

• 1981 Bentleys turboprojekt får grönt ljus i januari. Teknikerna väljer samma väg som Broadspeed med en Garrett AiResearch T04 som matar en Solex 4A1-förgasare.

• 1982 I mars på Genèvesalongen premiärvisas Bentley Mulsanne Turbo, hela 10,9 sekunder snabbare till 160 km/h än vanliga Mulsanne.
• 1984 I juli kommer Bentleys nya instegsmodell Eight; enklare inredning men lite sportigare fjädringsinställning. Nätgrill som en blinkning till äldre Bentley.

• 1985 På Genèvesalongen i mars visas Bentley Turbo R, prestandaversionen av Mulsanne Turbo med avsevärt styvare chassi. Kännetecken är lackad grill och aluminiumfälgar.
• 1986 I oktober ersätter Boschs K-jetronicinsprutning förgasarna till 1987 års modell av Rolls-Royce och Bentley. Mulsanne S blir en Turbo R-inspirerad modell, dock utan turbo.
• 1989 I oktober på Frankfurt­salongen visas Rolls-Royce Silver Spirit och Silver Spur II med reglering på alla fyra hjul ”Automatic Ride Control”. ABS och insprutning (Bosch Motronic) standard liksom lättmetallfälgar. Airbag införs.

• 1985 På Genèvesalongen i mars visas Bentley Turbo R, prestandaversionen av Mulsanne Turbo med avsevärt styvare chassi. Kännetecken är lackad grill och aluminiumfälgar.

• 1986 I oktober ersätter Boschs K-jetronicinsprutning förgasarna till 1987 års modell av Rolls-Royce och Bentley. Mulsanne S blir en Turbo R-inspirerad modell, dock utan turbo.

• 1989 I oktober på Frankfurt­salongen visas Rolls-Royce Silver Spirit och Silver Spur II med reglering på alla fyra hjul ”Automatic Ride Control”. ABS och insprutning (Bosch Motronic) standard liksom lättmetallfälgar. Airbag införs.

• 1995 Vid årsmodellskiftet lanseras New Silver Spirit/Spur, inofficiellt generation IV. Större facelift med integrerade stötfångare samt 16-tumshjul. Även uppdateringar av Bentley Turbo R och Brooklands. Turbo S med 408 hk i begränsad upplaga.
• 1996 I juli får Rolls-Royce-­bilarna  (utom Silver Dawn) samt Bentley Brooklands lättrycks­turbo vilket två år senare leder till uppgraderade Brooklands R då den får låna upphängningar och fjädrings­inställningar från Turbo R.
• 1998 Bentley Turbo RT blir den mest påkostade varianten och kommer med sportfälgar samt nätgrill. Helt nya Rolls-Royce Silver Seraph och Bentley Arnage lanseras och åren som följer byggs bara några få SZ-bilar av kvarvarande karosser och delar.

Men vi då?

Med två dörrar
Bentleys coupé Continental R och cabrioleten Azure byggde på SZ-plattform. Tyvärr ryms de inte i den här Klassikerguiden. Även Corniche från 1980/1990-tal använde SZ-teknik.

Modellerna genom åren

Rolls-Royce

Silver Spirit 1980-1989

Silver Spur 1980-1989

Silver Spur Limousine 1982-1988

Silver Spirit II 1990-1992

Silver Spur II 1990-1992

Silver Spirit III 1993-1994

Silver Spur III 1993-1994

Flying Spur 1994-1995

Silver Dawn 1994-1998

New Silver Spirit 1995-1996

New Silver Spur 1995-1998

Park Ward (limousine) 1996-1998

Cirka 19 000 Rolls-Royce av de olika modellerna byggdes totalt.

Bentley

Mulsanne 1980-1987

Mulsanne Turbo 1982-1984

Eight 1984-1992

Turbo R 1985-1997

Mulsanne S 1988-1992

Brooklands 1993-1997

Turbo S 1994-1995

Brooklands R 1997-1998

Turbo RT 1997-1998

Cirka 13 000 Bentley av de olika modellerna byggdes totalt.

Rolls-Royce & Bentley SZ: Okej, vad är grejen?

Kvaliteten
Du känner den redan när du öppnar dörren och du hör den garanterat i tjoffet. Du känner den i den äkta läderdoften och i de vanvettigt blanka valnötsdetaljerna, som är i trä och inget annat.

Blygsamheten
Där helt nya Rolls-Royce och Bentley kan kännas överdådiga och skrytiga – ja, till och med för mycket – andas de äldre bilarna distingerad värdighet och bjuder på tillbakahållen klass.

Uppmärksamheten
Helrätt för den socialt lagda personen som gärna pratar med främlingar och är tillfreds med att fastna på mobilbilder till höger och vänster. Kan vara plågsam för mer introverta individer.

Köpläget
Okej, inköpspris är inte allt, det kan bli svettiga utlägg på en fyrtio år gammal lyxbil men ändå; värdeminskningen har varit monumental! Till din fördel; sannolikt blir det inte billigare än nu.

Rivalerna: Då och nu

Glöm inte heller

Jaguar XJ, Lincoln Town Car, BMW 7-serie, Rolls-Royce Silver Shadow/Bentley T-series.

Att äga en Rolls-Royce/Bentley SZ

Lästips

Rolls-Royce Silver Spirit & Silver Spur, Bentley Mulsanne, Eight, Continental, Brooklands & Azure av Malcolm Bobbitt, cirka 400 kr i nätbokhandeln. The Spirit of the Age av Davide Bassoli, billigast direkt från förlaget Nubes ­Argentea; cirka 2 400 kr för upplagan inbunden i tyg och cirka 4 700 kr för läder. www.nubesargentea.com

Reservdelar/service

Flying Spares
Brabo Cars
Introcar

Klubbliv

Rolls-Royce & Bentley Enthusiasts in Sweden samt The Rolls-Royce & Bentley Club