Den hade en tuff attityd med sina breddade hjulhus, höjda fjädring och kombikaross med delad baklucka. Extraljus, takrails och bumper bars fulländade konceptet.

Ghia Tuareg var ett samarbete mellan Ghia i Turin och Fords designcenter i Dearborn som premiärvisade på Genèvesalongen våren 1978.

Mekaniskt sett var den en vanlig framhjulsdriven Ford Fiesta med en 1,1 liter stor fyrcylindrig motor och en fyrväxlad manuell låda. Tuffheten satt på ytan. Och därmed så förebådade bilen det som är viktigt med de cross-overversioner som många bilmärken har idag. De kanske ser fyrhjulsdrivna ut, men de behöver inte vara det.

Ghia Tuareg lånade sitt namn från folkgruppen tuaregerna i Sahara, kända för sina blåa eller indigofärgade mantlar och turbaner. Ett lämpligt namn för en bil som ser ut att kunna konkurrera med kameler. Och det var ju inte Ford ensamma om att tycka. År 2002 började Volkswagen Touareg att tillverkas!
 

Då som nu gällde att visa för allmänheten vad som kanske skulle komma, blandat med rena drömmar, excesser inom både teknik och design.
Hos Chrysler hade man ett väl etablerat samarbete med Ghia i Italien, och de skapade flera av deras "dream cars" under femtiotalet. 1956 hette huvudnumret Norseman.

Denna hade en fastbackkaross, ett mode som inte skulle återkomma på nästan tio år. Som exempelvis på Dodge Charger 1966. Dessutom var ett parti av taket skjutbart, och rutorna inklusive vindruta saknade ramar, dessutom var de små ventilationsrutorna också eliminerade, vilket också var tio år före tiden. Även takstolpar saknas, hela taket bars upp liskom i en båge bakifrån över bilen. Detta kallas för en kantileverkonstruktion.

Den var till skillnad från en del andra dream cars fullt körbar. Man började arbetet med den 1955, och man lade stor vikt vid att det skulle vara ett fullt fungerande fordon. Ghia visste vad dom gjorde och hela kreationen som tog över ett år att bygga var färdig i god tid. Den skulle sedan skeppas över Atlanten för att visas upp på bilsalongerna i USA 1957.

Men så blev det inte.

Norseman skickades iväg från Italien ombord på lyxkryssaren Andrea Doria, som förliste utanför Nantucket den 25:e juli 1956 efter en kollsion med Svenska Amerikalinjens MS Stockholm. En av dom värsta fartygskatastroferna i modern tid.  

Norseman försvann i djupet.

Det är ett bistert öde att födas som konceptbil. När Pininfarina 1970 visade Ferrari Modulo på Genèvesalongen var den en välriktad projektil rakt in i framtiden, chockerande och utmanande.

Utmejslad kilform var det som skulle definiera sportbilarna i de kommande decennierna. Designern Paolo Martin kom att rita Peugeot 104 och Fiat 130 Coupé var alldeles ny.

Men det hjälpte inte att det innanför pressvecken lurade ett raceklart chassi och en 550-hästars V12 från en 512S. Modulo var aldrig tänkt för något annat än hypersömn. De suggestiva promotionfilmerna från lanseringen där den bevisligen rör på sig genom dimbankarna filmades väldigt mycket i nedförsbackar.

Efter att ha puttats in och ut ur strålkastarljuset hamnade den i än mer stillhet i Pininfarinas museisamling.

Koman varade till i somras då bilens nye ägare sedan 2014, James Glickenhaus, slirade sig in på kopplingen på Pebble Beach, detta efter en fyra år lång och komplicerad renovering/nybyggnation.

Glickenhaus är filmproducent och ägare av ett racingstall vars bilar finns att köpa i gatlegala versioner. Nu är även hans Ferrari Modulo gatlegal. Väl spenderade miljoner säger vi.

www.paolomartindesigner.com och www.glickenhausracing.com

I oktober hade en konceptbil från Mercedes-Benz världspremiär i konsthallen Artipelag utanför Stockholm. X-klass presenterades som den första pickup-bilen från ett premiummärke.

I slutet av 2017 ska produktionsmodellen X-klass presenteras. Men tack vare karosserimakaren Binz fanns faktiskt redan kompaktmodellen som pickup. Baserad på 220 D byggdes ett antal exemplar åt kunder som både ville ha en stjärna i grillen och ett flak bakom sig.
 
 

År 1930 tog den 23-årige flygkadetten Frank Whittle patent på jetmotorn. Det här skulle revolutionera flyget trodde han. Flygvapnet höll inte med – de tyckte att det räckte med propellerplan.

Men helt förkastad blev inte idén, arbetet fortsatte men gick trögt. Brist på finansiering från krigsministeriet gjorde att det drog ut på tiden att få fram en pålitlig motor.

År 1939 var sakerna annorlunda. Tyskland hade fått upp ett jetplan (Heinkel He 178) i luften och nu blev det bråttom. Frank Whittles företag Power Jets var för litet, så man lastade över en stor del av utvecklingsarbetet på bilföretaget Rover istället. Och där arbetade man vidare på Whittles motorer under så stort hemlighetsmakeri att inte ens Frank Whittle kände till det!  

Röran blev total, för 1943 flög Gloster Meteor för första gången – med motorer från Rolls-Royce. 

Snabbt upptäckte man fördelarna, också de minsta jetmotorerna var vida överlägsna även de mest kraftfulla kolvmotorerna i prestanda.  Jetmotorn var framtiden.

Rover som varit med nästan från början började fundera på om motorn var framtiden i personbilar också. Inte hela blåslampan såklart, men själva turbindelen som gav kraften.

År 1950 visade man Jet-1, det var en Rover P4 som var ombyggd till speedster med en gasturbinmotor där bak. Det här var helt revolutionerande och uppmärksamheten blev enorm. 

Jet-1 fick åka på turné och provköras i hela Europa och USA. Det var ju en experimentbil, och sådan experimenterar man ju med. Jet-1 modifierades bit för bit och nya motorer provades ut. 

Den mättes upp till hela 240 km/h under en körning i Belgien 1952. Det var världsrekord för gasturbindrivna bilar – fast Jet-1 var ju den enda gasturbinbilen...
 

Så här såg Rovers gasturbinmotor ut, tekniken är rätt enkel. Det svåra är att få fram rätt legeringar och härdningsprocesser för att få delarna att hålla. Vid den här tiden hade man fått ganska bra koll på den biten också. 

Här har vi T2 - den inte fullt så kända kusinen till Jet-1. I stort sett en testmula byggd på en vanlig Rover P4 saloon men inte särskilt diskret.

Under 1956 kom T3 – en avancerad och innovativ bil inte bara på motorsidan. Den hade fyrhjulsdrift, skivbromsar, De Dion-bakaxel och glasfiberkaross. Att den är lite klumpig över akterdelen beror på att där sitter gasturbinen som var rätt skrymmande.

T3 var dock en rätt nätt bil, 380 cm på längden och 152 cm bred.  Motorn gav 110 hästkrafter och det gjorde T3 god för 0-100 km/h på 10,5 sekunder – rappt 1956!

Turbinmotorn hade en nackdel, den var väldigt törstig. På motorn till T3:an hade man arbetat med det och fått ner förbrukningen till bara 2 liter milen!

Sist i raden av turbinbilar från Rover var T4 som kom 1961. Det var ganska vågat, för här visade man ogenerat upp hur Rovers kommande P6 skulle se ut. 

Nu satt turbinen fram och den var framhjulsdriven. Effekt uppgavs till 140 hästkrafter och man hade en idé om sätta den i produktion. Men när det blev klart att den skulle kosta dubbelt så mycket som en vanlig Rover gav man upp de idéerna – och den kunde nog blivit en mardröm för verkstäderna. 

Men man avslutade inte turbinexperimenten helt, det fanns en pengapåse som hägrade... Franska Automobile club de l'Ouest hade utfäst en belöning för den första turbindrivna bilen som fullföljde Le Mans 24-timmarslopp.

Det här kunde ju inte Rover motstå så tillsammans med BRM tog man fram en ren racerbil. Den baserades på ett kraschat (!) chassi,och Rover utveckade en ny motor med två turbiner. Den ena drev kompressorn och den andra en utgående axel.

Effekten låg bara på 125 hästkrafter, men den gav hela 360 newtonmeter i vrid - vid 63 500 rpm!

Till 1963 års 24-timmars på Le Mans kom den här skapelsen. Den fick nummer 00 då den kördes utom tävlan. Förarna var Graham Hill och Ritche Ginther – den sistnämnde var han som hade kraschat bilen den baserades på.

Hur gick det då? Jodå, hade de tävlat på allvar hade Hill/Ginther tagit en sjundeplats! Men automobilkubbens pris var i hamn.

1964 kom man inte till Le Mans, nu var man i färd med bygga ny kaross och förbättra motorn ytterligare.

Men 1965 var man på startlinjen igen, och nu såg bilen ut så här – som en modern racerbil. William Towns svarade för designen. 

Hur klassade man in turbinbilen i reglerna då? Efter en del dividerade så placerades den i 2-litersklassen.

Den här gången kördes bilen av Graham Hill och Jackie Stewart och det gick det både bra och dåligt. Ganska tidigt skadades ett turbinblad med risk för överhettning som följd. Några timmar senare small det rejält när bladet lossnade!

Men bilen var fortfarande körbar och i mål tog man sig på en tiondeplats i sin klass.

Leyland bygde en serie säkerhetsbilar med mer eller mindre bisarra funktioner.  
Först ut var en MGB 1972. SSV1 stod för Safety Systems Vehicle One. Med den ville man visa att även en liten sportbil kunde bli säker för både passagerare och omgivning.

Mest iögonfallande är den stora lådan på taket - ett periskop!  Den innehåller en enorm backspegel som gav 120 graders synfält bakom bilen.

Det andra är att på vänstersidan hade man skurit ett par stora hål i karossen. Därinne kan man se att man fyllt upp det mesta tomrummen med polyuretanskum för att ta upp smällar bättre. 

Givetvis har den de obligatoriska gummiläpparna fram och bak - liknade kom ju i produktion lite senare på MGB - men då hade de växt till sig rejält.

Dom är lågt placerade, vitsen med det var att om man körde på någon skulle smällen ta under knäna, och minska skaderisken. Eller åtminstonde ge mindre komplicerade frakturer... Sedan skulle person falla mjukt på motorhuven som hade en mittsektion med skumfylld plast... 

Vidare fick SSV1 låsningsfria bromsar från Lockheed och aktiv nivåreglering.  

Andra nymodigheter som airbags och head-up display för hastighetsmätaren var banbrytande för tiden. Säkerhetsbältenna var också före sin tid. De var monterade i dörren så man inte behövde tråckla på sig dom inne i bilen. Man var automatiskt fastspänd när man satte sig i sätet. Samma system kom drygt 25 år senre på många amerikanska bilmodeller. 

Banbrytande var också sättet att starta bilen på – för det gjorde man med ett dataspel!

Det här var en idé från Triumpingenjören Harry Webster och kallades BLAST (British Leyland Alcohol Simulation Test).

Tanken med det var ett slags alkolås - när man vred på nyckeln kom en sekvens blinknade lampor i olika färger upp. 

Den skulle man memorera och trycka in knapparna i rätt ordning - missade man tre gånger fick man vänta en timme för att kunna försöka starta bilen igen.

Det här ansåg man skulle minska möjligheten att köra iväg med bilen berusad, men något liknade har aldrig synts i en produktionsbil efteråt.

Däremot kom Atari ut med ett av de första arkadspelen 1974 -  Touch me, som var i princip identiskt med BLAST! 

Men Leyland var alltså två år före med ett dataspel – en spelkonsol med en bil byggd runt den.