Den elektriskt framdrivna bilen är tyst, effektiv och lokalt utsläppsfri. Den har funnits i långt över 100 år men har alltid bokstavligen kommit till korta på grund av dålig räckvidd. Ineffektiva och tunga batterier som tar lång tid att ladda går stick i stäv med den frihet som bilen som företeelse förknippas med. 

Elbilens utbredning och framgångar har länge förutspåtts komma i en mycket nära framtid – bara batteri­tekniken kommer ikapp. Men det var inte förrän Elon Musk som med sitt Tesla började satsa på infrastrukturen runt elbilen som den blev ett alternativ för den stora massan. Med det nätverk av snabbladdare som spridit sig med en imponerande hastighet har allt fler vågat satsa elektriskt. På mindre än tio år har nästan 2 600 laddplatser med över 23 000 Superchargers byggts, främst i USA och Europa.

Detta sätt att angripa batteribilarnas nackdelar är – om än extremt resurskrävande – så självklar att det är lätt att undra varför ingen har tänkt på det här tidigare.

Svaret är givetvis att idén är långt ifrån ny.

I slutet av 1967 öppnade nämligen världens första Electric Car Expressway mellan Detroit och Chicago. Snabbladdningsstationer hade placerats ut på fem Holiday Inn-anläggningar längs den knappt 50 mil långa sträckan. Där kunde elbilsföraren ta en kaffe och en äppelpaj under snabbladdningen eller kanske stanna för middag och övernattning. Bakom idén låg elbilspionjären Robert R Aronson.

Bara några år tidigare Aronson han tillsammans med sin då nioårige son Douglas byggt sin första elbil kallad "Mars I" hemma i garaget i New Orleans.

Aronson ägde en batterifabrik och hade konstruerat ett bly-kobolt­batteri som gick att snabbladda med hög effekt utan att ta skada och med en plattare urladdningskurva än vanliga blybatterier. Dessutom var Aronsons nya batteri uppbyggt på ett sätt som gjorde det mindre känsligt för vibrationer – en klar fördel i en bil. Utgångsmaterialet var en Renault Dauphine som försågs med en elmotor och en rejäl uppsättning batterier. Testkörningarna med ”Mars I” utfördes på söndagsmorgnar längs Mississippifloden när trafiken var gles och Aronson såg att han kunde få uppemot 16 mils körsträcka på en laddning.

Sonen Douglas uppgift var att sitta bak ovanpå batterierna och hålla koll på volt- och amperemätare. Efter ett tag började batterierna bli varma och då gick det inte längre att sitta på dem så Douglas fick huka på golvet. Det var också han som fick ge bilen dess namn, efter sin favoritchoklad Mars. Kanske fick han en chokladbit efter varje testkörning.

Kort tidigare hade Aronsons batterifabrik blivit förstörd av orkanen Betsy och nu beslutade han sig för att flytta till Detroit och satsa på elbilar. Ska man bygga bilar är det i bilstaden man måste vara ska han ha resonerat.

Aronson startade Electric Fuel Propulsion Inc i förorten Ferndale. I närheten drev Don Swansoen bilfirma som sålde Renault och där fick Aronson syn på den nya Renault 10, Dauphinens efterträdare. I den kantiga bilen med sina långa överhäng skulle det gå att få plats med många batterier. Don Swanson bidrog med pengar och lokaler och snart var Mars II på god väg att bli verklighet. 

I slutet av 1960-talet var miljön ett hett ämne i USA, de giftiga smogmoln som skapades i storstäderna var så påtagliga att de inte gick att vifta bort. Många trodde på elbilen som en räddare och intresset var stort. 

I Mars II Electric var bensinfyran därbak ersatt av en likströmsmotor på 12 kilowatt, monterad på den ordinarie fyrväxlade lådan. Bagage- och motorutrymme fylldes sedan med 20 stycken sexvoltsbatterier på 250 Ah vardera. Varje batteri vägde 41 kg och vikten på bilen mer än fördubblades till nästan två ton. För att hantera den högre vikten hade fjädringen förstärkts och däcken bytts ut till en större dimension.

Batterigrupperna om fem och fem kunde både serie- och parallellkopplas och gav i olika steg 30, 60 eller 120 volt. Växellådan behövde egentligen inte användas, det gick bra att starta på högsta växeln men i branta backar rekommenderades att köra på lägre växel för att spara batteri.

Bilen var även försedd med en 150-amperes växelströmsgenerator. När ”gaspedalen” släpptes kopplades den in och laddade batterierna via en likriktare med hjälp av bilens levande kraft. Den fungerade också som elektrisk ”motorbroms”. 

Utöver drivbatterierna fanns ett 12-voltsbatteri för övriga strömfunktioner. En bensindriven kupévärmare skulle hålla kylan borta vintertid. Under framhuven satt en inbyggd laddare som kunde kopplas till 115- eller 230-voltsuttag. Batterierna kunde kopplade enligt Aronson laddas från tomma till 80 procent på 45 minuter och skulle tåla 800 laddningar innan de behövde bytas. Toppfarten angavs till 96 km/h och räckvidden vid blandad körning till mellan 11 och 19 mil.

I mars 1967 stod den första bilen klar för en uppmärksammad jungfruresa med start i Detroit och målgång i Washington. Den 120 mil långa trippen gick genom fyra delstater där man besökte elva elektricitetsverk – dels för att ladda bilen, dels för att marknadsföra den. I Washington visades bilen upp för senatorer och kongressledamöter i hopp om att utverka federalt stöd till vidareutvecklingen. 

Några stödpengar blev det inte men i slutet av samma månad hade man i alla fall fått 25 order på Mars II Electric från olika kraftbolag till priset 4 800 dollar styck. I september 1967 levererades det första exemplaret till Wisconsin Power & Light Co. 

Arizona Public Service Co tog leverans av den andra byggda Mars II och körde den sedan hem till Phoenix, närapå tvärsöver hela den nordamerikanska kontinenten. På den 320 mil långa resan laddades batterierna 36 gånger och marschhastigheten rapporterades ligga på mellan 80 och 90 km/h. 

Kort efter den uppmärksammade Detroit-Phoenix-körningen hörde General Motors av sig och beställde ett exemplar. De lät Cornell Aeronautical Laboratory i Buffalo, New York utvärdera bilen i ett halvår. Det resulterade i en 138 sidor lång teknisk rapport som bland annat visade att man lyckats köra 146 miles (23,4 mil) på en laddning.

Robert R Aronson marknadsförde Mars II som den perfekta andrabilen, tyst och utsläppsfri och sade att man planerade för en första serie om 1 000 exemplar. Så blev det inte men 1967-1968 byggdes och såldes 45 bilar till olika kraftbolag i USA – med ett undantag: Svenska Vattenfall beställde en ljusblå Mars II som levererades i början av 1968 till en total kostnad av 40 800 kronor, motsvarande ungefär fyra Renault 10.

The Electric Car Expressway mellan Detroit och Chicago visade att det fanns en enkel lösning på räckvidds­ångesten och sträckan användes en bra bit in på 1970-t­alet i testsammanhang av Electric Fuel Propulsion. 

Efter Mars II fortsatte Robert R Aronson att experimentera och utveckla elbilen. Bland annat köpte hans företag in ett antal Tjorven från Sverige – en uppgift säger 12 stycken – och försåg dem med eldrift. Variomaticlådan sades passa mycket bra ihop med elmotorn och Mars II Van var betydligt mer lättkörd än den manuellt växlade personbilen. Senare följde en rad elbilar baserade på amerikanska fullsize­modeller, bland annat utvecklade man laddhybrider.

Robert R Aronson byggde och sålde över 100 eldrivna bilar under sin karriär men lyckades aldrig nå den stora marknad som han hela tiden såg potentialen till. Han levde i alla fall länge nog för att se Teslas framgångar och hur andra biltillverkare började skifta mot elektrifiering men gick bort 97 år gammal våren 2020.

Helt ljudlöst. En kall dag i slutet av februari 1968 gled en ljusblå bil in framför Tekniska Museet i Stockholm. Den såg ut som en helt vanlig Renault 10 men det var något som inte stämde. Det knarrade lite om däcken i snön och någonstans från bilen inre hördes några diskreta klickanden. Annars ingenting. Det var dags för svensk premiärvisning av Mars II Electric.

Drygt ett halvsekel senare står vi på en skogstomt i Hinsnoret utanför Falun. Ett inlägg på en obskyr blogg och en amerikansk nätauktion har fört oss hit. Vi har efter en nervkittlande budstrid i dollar vunnit Ebay-auktionen och nu är vi här för att hämta vårt ”pris”. 

– Välkomna från Ebay, säger Jan ”Gante” Söderlund och börjar dra i ett hörn på skynket som täcker en kantig kaross. 

I Sverige fanns i slutet av 1960-talet en uttalad strategi för att med elektricitetens hjälp göra landet så oberoende av olja och andra fossila bränslen som möjligt. Utbyggnaden av vattenkraften hade pågått i decennier men nu var det kärnkraft som gällde, inom en tioårsperiod skulle minst tolv svenska reaktorer vara i drift. Allt fler hem värmdes upp med el och i industrin ökade behovet för varje år. 

En stor oljekonsument som var svårare att komma åt var transportsektorn. Privatbilismen blev bara mer och mer utbredd – tänk om en del av den svenska vagnparken kunde drivas med helsvensk elektricitet istället för importerad olja?

Elbilen hade dock hittills varit en besvikelse. Tung, dyr och långsam med kort räckvidd och långa uppladdningstider hade den redan i bilismens barndom blivit golvad av bensindrivna alternativ och aldrig kommit tillbaka i matchen. Försök gjordes emellanåt i olika former för att tackla elbilens utmaningar men framstegen hade hittills varit små och få. 

Från USA hade dock intressanta rapporter kommit på sistone. Batteritillverkaren Robert R Aronson hade nyligen lanserat sitt patenterade blykobolt-batteri som sades vara mycket lämpligt för elbilar. Det hade en flackare urladdningskurva och tålde dessutom att snabbladdas om och om igen utan att ta skada. 

För att påvisa batteritypens överlägsenhet hade han byggt en elbil baserad på Renault 10. Med en elmotor på 12 kW och 20 stycken stora sexvoltsbatterier placerade under fram- respektive baklucka hävdade han att den klarade uppemot 20 mil mellan laddningarna. Toppfarten uppgavs till runt 100 km/h och marschfarten 80 km/h. Han kallade skapelsen Mars II Electric.

Men bilen var bara en del av Aronsons plan. Genom sitt nystartade företag Electric Fuel Propulsion i Michigan hade han dessutom initierat ett mycket intressant projekt som fullt utbyggt kunde bli lösningen på elbilens största problem; den begränsade räckvidden. Trots att Aronson nu hade konstruerat ett mycket bättre batteri insåg han att det viktigaste för elbilens framtid var infrastrukturen. Genom ett samarbete med hotellkedjan Holiday Inn hade han byggt upp vad han kallade världens första Electric Car Expressway mellan Detroit och Chicago. På fem Holiday Inns längs den knappt 50 mil långa sträckan fanns snabbladdare utplacerade. 

Genom sin satsning hade Robert R Aronson lyckats övertyga ett antal stora kraftbolag om att köpa hans bil för att testa konceptet. Under 1967 och 1968 såldes 45 stycken Mars II Electric och alla gick till amerikanska kunder utom en – bilen som Vattenfall hade beställt.

I USA kostade bilen 5 500 dollar men med frakt till Sverige, tull, accis och moms slutade notan för Vattenfall på drygt 40 000 kronor. Det var fyra gånger mer än vad en Renault 10 betingade, eller ungefär 400 000 kronor i dagens penningvärde. Det höga priset var något som flera av de tidningar som rapporterade från premiärvisningen tog upp i sina artiklar. 

Drivande i projektet hos Vattenfall var utvecklingschefen Gunnar Jancke och han sade till Svenska Dagbladet att om elbilen skulle bli intressant för den stora massan så fick den inte kosta mer än 10 000-15 000 kronor. 

Att Jancke främst såg elbilen som en möjlighet för att få avsättning för Vattenfalls elproduktion var tydligt: 

”Rent kommersiellt är den en attraktiv elkonsument. Samtidigt ger den möjlighet att förbättra miljön genom att man kommer ifrån avgaserna...”

Mars II Electric vägde mer än dubbelt så mycket som en Renault 10, tjänstevikten på 1 950 kg krävde special-dispens och i en av tidningsartiklarna hävdas att det fanns krav på att bilen bara fick ”köras av experter”.

Några planer på att implementera Aronsons tankar på en elbilsmotorväg i Sverige fanns inte, och Gunnar Jancke sade sig vara medveten om svårigheterna för en elbil i kallt klimat. 

”Men enligt uppgift skall blykoboltbateriet inte förlora mer än en procent för varje Celsiusgrad under noll.” sade Jancke vid presentationen. ”Vid minus 25 skall alltså 75 procent av det fulladdade batteriets effekt återstå.” 

Vi lyfter på täcket och börjar granska vår senaste redaktionsbil. Det var historien om den uppfinningsrike Aronson, the Electric Car Expressway och Vatten-falls visioner som fick oss att känna att vi måste ha Europas enda Mars II Electric. 

På senare år har det blivit något av en trend att elkonvertera klassiska bilar – här the real deal! 

– Jag såg den på Kronbil i Solna 1979, berättar Gante Söderlund. Där såldes alla bilar som tillhört staten, till exempel gamla polisbilar. 

Marsen skulle säljas på anbud och Gante som var tekniskt intresserad lade in ett bud på 4 040 kronor. Sedan åkte han hem till Falun.

– Jag hade nästan glömt bort alltihop när de ringde och berättade att jag lagt högsta budet. Så då var det ju bara att åka och hämta den.

I slutet av 1960-talet och början av 1970-talet visades Vattenfalls elbil upp flitigt i olika sammanhang, på mässor och utställningar. Den var enligt en samtida uppgift en av bara tre eldrivna personbilar i landet. 

Tanken var att nyckelpersoner på Vattenfall skulle prova ut bilen och utvärdera dess egenskaper. En ambitiös körinstruktion på bästa kanslisvenska upprättades med tydliga krav på dokumentation. Här anges tio mil som en möjlig körsträcka på en laddning, sju mil vid ”ryckig körning”. Kanske var det därför man inte körde särskilt mycket med sin Mars II. Vid första kontrollbesiktningen i augusti 1971 hade bilen bara rullat 586 mil. 

En som minns bilen tydligt från de här åren är Per Alvestig som växte upp på Ekerö utanför Stockholm.

– Min kompis pappa arbetade på Vattenfall och hade med sig den hem en dag, berättar Per. Vi brukade inte få skjuts till skolan men den här gången fick vi åka med. Jag kommer aldrig att glömma hur vi helt ljudlöst gled fram, det var nästan som att flyga!

Kompisens pappa som heter Lennart Lundberg minns också Mars II Electric men inte med samma fascination:

– Jag fick i uppdrag att ta den till och från jobbet på Vattenfall i Råcksta under två veckor, säger Lennart 50 år senare. Bilen var hemsk! En höskrinda som gnisslade och lät, tung och långsam!

En resa som särskilt satt sig i minnet var från Ekerö till en middagsbjudning i Djursholm en kall vinterkväll. 

– Det gick väl ganska bra på vägen dit, säger Lennart. Men när vi skulle hem och bilen hade stått ute i kylan i flera timmar fanns det knappt någon kraft kvar. Vi lyckades med nöd och näppe kravla oss över Nockebybron och fick sedan krypköra hem till Ekerö. Min entusiasm för elbilar blev svag efter den resan och jag lånade aldrig bilen mer.

I en artikel i Teknikens Värld från 1970 tillstår ingenjör Erik Undén på Vattenfalls eltekniska labb att batterierna inte var så ”superbra” som Aronson hade utlovat men hävdade ändå att bilen klarade 15 mil på en laddning under gynnsamma förhållanden. Han ansåg dock att hälften av batterierna borde avlägsnas och ge plats åt en bensindriven motorgenerator. En laddhybrid!

Vi fortsätter granska vårt fynd. Karossen uppvisar en och annan buckla och rostfläck men verkar ändå grundfrisk. Den har inte varit besiktigad sedan 1978. Mätarställningen visar 1 853 mil. Vattenfalls emblem är kvar på dörrarna och i handskfacket ligger resterna av en dekal med delar av texten ”Vattenfall testar elbil”. Baksätet är försvunnet sedan många år och där ryggstödet har suttit syns ett myller av tjocka elkablar och kopplingsdon. Lätt skräckinjagande.

– Jag körde med den en del när jag just hade köpt den, säger Gante Söderlund. Det var väldigt speciellt. Men ibland kunde batterierna explodera – då sköt det upp som en gejser ur dem! 

Efter den första sommaren blev bilen stående. Först inomhus men därefter några år utomhus. Vid ett tillfälle renoverades bromsarna och elmotorn men sedan blev bilen stående igen. 

– Det är ju vanlig manuell växellåda på den men det går att starta på vilken växel som helst eftersom den är så stark, säger Gante. Fast vill man spara ström är det bra att plocka växlarna som på en vanlig bil. Batterierna är seriekopplade fem och fem i fyra grupper om 30 volt styck och dessa kopplas in stegvis med gaspedalen. Som mest har man 120 volt att leka med!

För att visa att elmotorn fungerar har han kopplat in två 12-voltsbatterier. Han sätter sig bakom ratten och vrider på nyckeln. Flera av de konstiga mätarna vaknar till liv och så plötsligt rör sig bilen sakta framåt. Helt ljudlöst. 

Läs hela historien om Robert R Aronson och utvecklingen av Mars II Electric i Klassiker 5/2021.

Vad händer nu? Vattenfall blev otroligt glada över att vi har hittat deras gamla elbil och tillsammans ska vi få den på rull igen! Följ projektet i Klassiker!

Sent 1967 öppnade världens första Electric Car Expressway mellan Detroit och Chicago. Snabbladdningsstationer hade placerats ut på fem Holiday Inn-anläggningar längs den knappt 50 mil långa sträckan.

Där kunde elbilsföraren ta en kaffe och en äppelpaj under snabbladdningen eller kanske stanna för middag och övernattning.

Bakom idén låg elbilspionjären Robert R Aronson.

Bilen som var tänkt att trafikera sträckan var Mars II Electric som byggdes i ca 45 exemplar 1967-1968.

Det handlade om en Renault 10 som konverterats till eldrift av Aronson och hans företag Electric Fuel Propulsion.

I Mars II Electric var bensinfyran därbak ersatt av en likströmsmotor på 12 kilowatt, monterad på den ordinarie fyrväxlade lådan.

Bagage- och motorutrymme fylldes sedan med 20 stycken sexvoltsbatterier på 250 Ah vardera. Varje batteri vägde 41 kg och vikten på bilen mer än fördubblades till 1,7–1,8 ton – uppgifterna går isär.

För att hantera den högre vikten hade fjädringen förstärkts och däcken bytts ut till en större dimension.

Under framhuven satt en inbyggd laddare som kunde kopplas till 115- eller 230-voltsuttag.

Batterierna kunde enligt Aronson laddas från tomma till 80 procent på 45 minuter och skulle tåla 800 laddningar innan de behövde bytas.

Toppfarten angavs till 96 km/h och räckvidden vid blandad körning till mellan 11 och 19 mil.

I Klassiker 5/2021 berättar vi om Mars II Electric vars historia i många stycken påminner väldigt mycket om Teslas, bara 50 år tidigare.

Läs mer om Mars II Electric här!