Den elektriskt framdrivna bilen är tyst, effektiv och lokalt utsläppsfri. Den har funnits i långt över 100 år men har alltid bokstavligen kommit till korta på grund av dålig räckvidd. Ineffektiva och tunga batterier som tar lång tid att ladda går stick i stäv med den frihet som bilen som företeelse förknippas med. 

Elbilens utbredning och framgångar har länge förutspåtts komma i en mycket nära framtid – bara batteri­tekniken kommer ikapp. Men det var inte förrän Elon Musk som med sitt Tesla började satsa på infrastrukturen runt elbilen som den blev ett alternativ för den stora massan. Med det nätverk av snabbladdare som spridit sig med en imponerande hastighet har allt fler vågat satsa elektriskt. På mindre än tio år har nästan 2 600 laddplatser med över 23 000 Superchargers byggts, främst i USA och Europa.

Detta sätt att angripa batteribilarnas nackdelar är – om än extremt resurskrävande – så självklar att det är lätt att undra varför ingen har tänkt på det här tidigare.

Svaret är givetvis att idén är långt ifrån ny.

I slutet av 1967 öppnade nämligen världens första Electric Car Expressway mellan Detroit och Chicago. Snabbladdningsstationer hade placerats ut på fem Holiday Inn-anläggningar längs den knappt 50 mil långa sträckan. Där kunde elbilsföraren ta en kaffe och en äppelpaj under snabbladdningen eller kanske stanna för middag och övernattning. Bakom idén låg elbilspionjären Robert R Aronson.

Bara några år tidigare Aronson han tillsammans med sin då nioårige son Douglas byggt sin första elbil kallad "Mars I" hemma i garaget i New Orleans.

Aronson ägde en batterifabrik och hade konstruerat ett bly-kobolt­batteri som gick att snabbladda med hög effekt utan att ta skada och med en plattare urladdningskurva än vanliga blybatterier. Dessutom var Aronsons nya batteri uppbyggt på ett sätt som gjorde det mindre känsligt för vibrationer – en klar fördel i en bil. Utgångsmaterialet var en Renault Dauphine som försågs med en elmotor och en rejäl uppsättning batterier. Testkörningarna med ”Mars I” utfördes på söndagsmorgnar längs Mississippifloden när trafiken var gles och Aronson såg att han kunde få uppemot 16 mils körsträcka på en laddning.

Sonen Douglas uppgift var att sitta bak ovanpå batterierna och hålla koll på volt- och amperemätare. Efter ett tag började batterierna bli varma och då gick det inte längre att sitta på dem så Douglas fick huka på golvet. Det var också han som fick ge bilen dess namn, efter sin favoritchoklad Mars. Kanske fick han en chokladbit efter varje testkörning.

Kort tidigare hade Aronsons batterifabrik blivit förstörd av orkanen Betsy och nu beslutade han sig för att flytta till Detroit och satsa på elbilar. Ska man bygga bilar är det i bilstaden man måste vara ska han ha resonerat.

Aronson startade Electric Fuel Propulsion Inc i förorten Ferndale. I närheten drev Don Swansoen bilfirma som sålde Renault och där fick Aronson syn på den nya Renault 10, Dauphinens efterträdare. I den kantiga bilen med sina långa överhäng skulle det gå att få plats med många batterier. Don Swanson bidrog med pengar och lokaler och snart var Mars II på god väg att bli verklighet. 

I slutet av 1960-talet var miljön ett hett ämne i USA, de giftiga smogmoln som skapades i storstäderna var så påtagliga att de inte gick att vifta bort. Många trodde på elbilen som en räddare och intresset var stort. 

I Mars II Electric var bensinfyran därbak ersatt av en likströmsmotor på 12 kilowatt, monterad på den ordinarie fyrväxlade lådan. Bagage- och motorutrymme fylldes sedan med 20 stycken sexvoltsbatterier på 250 Ah vardera. Varje batteri vägde 41 kg och vikten på bilen mer än fördubblades till nästan två ton. För att hantera den högre vikten hade fjädringen förstärkts och däcken bytts ut till en större dimension.

Batterigrupperna om fem och fem kunde både serie- och parallellkopplas och gav i olika steg 30, 60 eller 120 volt. Växellådan behövde egentligen inte användas, det gick bra att starta på högsta växeln men i branta backar rekommenderades att köra på lägre växel för att spara batteri.

Bilen var även försedd med en 150-amperes växelströmsgenerator. När ”gaspedalen” släpptes kopplades den in och laddade batterierna via en likriktare med hjälp av bilens levande kraft. Den fungerade också som elektrisk ”motorbroms”. 

Utöver drivbatterierna fanns ett 12-voltsbatteri för övriga strömfunktioner. En bensindriven kupévärmare skulle hålla kylan borta vintertid. Under framhuven satt en inbyggd laddare som kunde kopplas till 115- eller 230-voltsuttag. Batterierna kunde kopplade enligt Aronson laddas från tomma till 80 procent på 45 minuter och skulle tåla 800 laddningar innan de behövde bytas. Toppfarten angavs till 96 km/h och räckvidden vid blandad körning till mellan 11 och 19 mil.

I mars 1967 stod den första bilen klar för en uppmärksammad jungfruresa med start i Detroit och målgång i Washington. Den 120 mil långa trippen gick genom fyra delstater där man besökte elva elektricitetsverk – dels för att ladda bilen, dels för att marknadsföra den. I Washington visades bilen upp för senatorer och kongressledamöter i hopp om att utverka federalt stöd till vidareutvecklingen. 

Några stödpengar blev det inte men i slutet av samma månad hade man i alla fall fått 25 order på Mars II Electric från olika kraftbolag till priset 4 800 dollar styck. I september 1967 levererades det första exemplaret till Wisconsin Power & Light Co. 

Arizona Public Service Co tog leverans av den andra byggda Mars II och körde den sedan hem till Phoenix, närapå tvärsöver hela den nordamerikanska kontinenten. På den 320 mil långa resan laddades batterierna 36 gånger och marschhastigheten rapporterades ligga på mellan 80 och 90 km/h. 

Kort efter den uppmärksammade Detroit-Phoenix-körningen hörde General Motors av sig och beställde ett exemplar. De lät Cornell Aeronautical Laboratory i Buffalo, New York utvärdera bilen i ett halvår. Det resulterade i en 138 sidor lång teknisk rapport som bland annat visade att man lyckats köra 146 miles (23,4 mil) på en laddning.

Robert R Aronson marknadsförde Mars II som den perfekta andrabilen, tyst och utsläppsfri och sade att man planerade för en första serie om 1 000 exemplar. Så blev det inte men 1967-1968 byggdes och såldes 45 bilar till olika kraftbolag i USA – med ett undantag: Svenska Vattenfall beställde en ljusblå Mars II som levererades i början av 1968 till en total kostnad av 40 800 kronor, motsvarande ungefär fyra Renault 10.

The Electric Car Expressway mellan Detroit och Chicago visade att det fanns en enkel lösning på räckvidds­ångesten och sträckan användes en bra bit in på 1970-t­alet i testsammanhang av Electric Fuel Propulsion. 

Efter Mars II fortsatte Robert R Aronson att experimentera och utveckla elbilen. Bland annat köpte hans företag in ett antal Tjorven från Sverige – en uppgift säger 12 stycken – och försåg dem med eldrift. Variomaticlådan sades passa mycket bra ihop med elmotorn och Mars II Van var betydligt mer lättkörd än den manuellt växlade personbilen. Senare följde en rad elbilar baserade på amerikanska fullsize­modeller, bland annat utvecklade man laddhybrider.

Robert R Aronson byggde och sålde över 100 eldrivna bilar under sin karriär men lyckades aldrig nå den stora marknad som han hela tiden såg potentialen till. Han levde i alla fall länge nog för att se Teslas framgångar och hur andra biltillverkare började skifta mot elektrifiering men gick bort 97 år gammal våren 2020.