1960-talet skulle bli ett bilköpardecennium. De goda åren rullade in.

För Saabs del sammanföll det med minskade beställningar av krigsflygplan, vilket underströk vikten av att investera stort i bil­produktionen – 50 miljoner! Det skulle ge ett tillskott på 25 000 kvadrat i fabriken i Trollhättan och en välbehövlig förnyelse av maskinparken. 

Saab 93 presenterades den 1 december 1955. Skulle den kunna ensam kunna bära planerna på en årsproduktion om 60 000 bilar år 1963, varav hälften skulle gå på export? En säregen, äggformad bil med tre cylindrar. 

Vad ville amerikanarna ha?

I brist på V8 så iallafall lite mer ljus och rymd i kupén – och hard top! Just den finessen tycks nästan ha kommit till av en slump. En rithand som vilat lite för hårt mot arket när dörrhand­taget skulle få sin exakta placering? 

Det fascinerande utkastet från 1957, oklart av vem, har sina förtjänster. Ett nytt och bredare tak med inbyggd evakuering av kupéluften i bakkant och en rent profetiskt, barracudisk bakruta skulle nog gå att få in i budgeten. Man sparade ju in på pressverktygen för bakskärmarna! Och bakluckan var ju i stort sett den gamla vanliga.

Det här är en artikel från senaste numret av Saab Cars Magazine.

Uppdatering: Saab Cars Magazine 2.2020 är slut i vår webbshop. Den finns i välsorterade tidningsbutiker fram till den 9 februari. Här hittar du din butik

En Agusta Bell 206 Jetranger flyger in. Med en märkvärdig last. Platsen är Malmön, så långt det går att komma västerut, från Uddevalla räknat. En elak plats mot allt som är plåt. 

Havet behöver inte göra sig till. Här är salthalten 35 promille och kristallerna hänger av egen kraft osynligt i luften, redo att långsamt utföra sitt uppdrag; att ljudlöst arbeta sig in och förgifta varje plåtspalt, varje skrymsle.

Till det kommer tortyrkollegerna Storm och Steksol regelbundet och kör sin grej. Allt för att testa motståndskraften i några oskyldiga Saabkarosser. 

När helikoptern fullgjort sitt uppdrag står tre olycksbröder på rad, dränerade på all livsgnista. Sida vid sida på death row. Om de bara inte fötts blinda, kunde de tre åtminstone blickat ut över den hänförande havsutsikten. Men inte ens det.

Det här är en artikel från senaste numret av Saab Cars Magazine. 

Uppdatering: Saab Cars Magazine 2.2020 är slut i vår webbshop. Den finns i välsorterade tidningsbutiker fram till den 9 februari. Här hittar du din butik

En av de mest udda Saabmodellerna någonsin var 9-7X – en ”saabifierad” version av rambyggda och fyrhjulsdrivna Chevrolet Trailblazer med V8-motor.

I senaste utgåvan av Saab Cars Magazine, som görs i nära samarbete med Saabmuseet i Trollhättan, finns ett långt reportage om den underliga modellen som faktiskt blev verklighet och såldes i USA.

Vi har även intervjuat Kjell-Åke Eriksson som var planeringsansvarig. Enligt honom tyckte många amerikanska Saabköpare att modellerna var för små och det var så tanken på 9-7X föddes.

– Mitt uppdrag tillsammans med några Saabkolleger blev att börja utarbeta specifikationen för det som skulle bli 9-7X och att få produkten mer ”Saabish”. Prioriteringen var både exteriört, interiört och att få så mycket chassituning som möjligt utan att det kostade för mycket, säger han till Saab Cars Magazine.

Att bilen inte såldes officiellt i Sverige berodde bland annat på att den inte hade klarat fem stjärnor i krocktest hos Euro NCAP. Inte heller i USA blev det någon försäjlningssuccé.

– Det var ett ljumt mottagande, det gick inte att tvätta bort att det var för mycket ”carry over” från andra GM-produkter, säger Kjell-Åke Eriksson.

Köp tidningen och få den bekvämt levererad direkt hem – klicka här.

Du kan också köpa tidningen i butik. Klicka här för att hitta försäljningsställen nära dig.

En kvinna i sina bästa år som samlar bilar i stället för porslinsdockor. Eller lirkar med maken Lennart för att få köpa ytterligare någon bil trots att han länge tyckt att tio räcker.

Det väcker en viss förundran bland oss vanliga människor som bara har tre, fyra bilar eller så. 

– Det är fortfarande lika roligt varje gång jag tittar på ett nytt objekt. Man måste väl få ha roligt?, säger Ann Mari Sundbom glatt.

Hennes första bil var en MG 1100 tätt följd av en MG 1300. Små behändiga bilar, men efter att vilt ha snurrat av vägen en vinterdag med den sistnämnda ville hon ha en lämpligare vinterbil. Självklart framhjulsdriven men med stora hjul för säker framkomlighet.

En provkörning av kompisens Saab V4 gjorde henne helsåld och en skaplig begagnad V4 inköptes. Sedan blev det några till – minst sagt. Årsmodellerna 1973 till 1980 ska det vara.

Att äga så många bilar borde vara en logistisk mardröm. För att inte tala om vanlig service. Men Ann Mari Sundbom ryggar inte lite jobb.

– Skärmarna är roliga att plocka av och på och ljusinsatserna byter jag gärna.  

Ann Mari har järnkoll på varenda en av sina bilars historia, skick och egenskaper. Har en servicebok hon fyller i för var och en. Hon vet precis vilken nyckelknippa som passar vilken bil.

Folk i byn har lärt sig se om hon är på jobbet för då står det en V4 utanför. Kanske inte i samma färg två dagar i rad, men ändå.

 – Alla borde prova en V4 om de får chansen. Det är så speciellt med rattväxeln, frihjulet och det fantastiska avgasljudet, säger Ann Mari, som kör sina 96:or varje dag och inte kan få nog.

– Med alla reservdelar jag har samlat på mig kan jag köra mina bilar tills jag fyller minst 80, skrattar hon och glittrar med ögonen.

Det här är en förkortad version av artikeln i senaste numret av Saab Cars Magazine. 

Uppdatering: Saab Cars Magazine 2.2020 är slut i vår webbshop. Den finns i välsorterade tidningsbutiker fram till den 9 februari. Här hittar du din butik

Bakom museet, som öppnade 2013, finns den i Kisa och Tranås välkände bilhandlaren Fred Johansson och hans barn. Grahns bilar grundades 1962 av Ture Grahn och Fred började året därpå som mekaniker, för att 1981 köpa in sig i företaget och 1989 ta över det helt. Saab har varit huvudspåret under alla år märket fanns, men också Opel. I dag står Subaru på programmet.

Museet har varit en syssla vid sidan av för familjen Johansson. Inför auktionen, som hålls av Bilweb Auctions AB, hålls visning av bilarna innan de skingras. Dottern Anna S Johansson fejar på detaljerna för att allt ska se tiptop ut innan nyfikna kan komma och titta på utbudet.

– Lite sorgligt är det kanske men också skönt. Bilarna kräver skötsel och motion, de kan ju inte bara stå, säger Anna.

– Nej, det är dags nu, menar pappa Fred som fyllt 77 år. Allting har sin tid, men vi ska spara ett knippe bilar som vi absolut inte vill sälja.

I hallen radar välhållna Saabmodeller upp sig. En riktig lågmilar-99 EMS kan bli en huvudattraktion. I skrivande stund finns bud på 160 000 kronor. Bilen har knappt 3 000 mil på mätaren och har varit med i reportage i Klassiker. En osannolikt fin, röd Saab 96 från 1979 hör också till toppnumren, liksom en tidstypiskt brun 99 GL från 1979.

– Det är två exemplar som kan bli fynd för den intresserade. De är entusiastbilar men också möjliga att använda lite till vardags för den som vill kombinera, säger Michael Luft på Bilweb Auctions.

Åtskilliga äldre modeller ska också klubbas, exempelvis en blå 93 B De Luxe från 1958 och en Saab 99 av allra första årgången, 1969. Bland de nyare Saab-modellerna finns en verkligt elegant blå 9000i och en svart Saab 9-3, ett av de allra sista exemplaren som byggdes under NEVS-tiden.

Bland Opelmodellerna noteras en raritet i form av en knallgul Kadett Rallye i Sprintutförande, utrustad enligt 1970 års Grupp 1-reglemente. Den ovanliga Rekord 1900 L årsmodell 1966 finns också, med snyggt röd fyradörrarskaross och svart klädsel. En Rekord Coupé 1965 och en Kadett Caravan från 1983 finns också, plus flera andra.

Samlingen som nu ska säljas är en del av de totalt drygt 40 bilar som Bilweb Auctions lagt ut i sin senaste omgång. Hela utbudet kan ses och auktionen följas på Bilweb Auctions.

En Amazonkombi från 1965. Bilen inhandlades hos Stockholms motorcentrum som egentligen handlade med båtar och var belägen vid Kungsholmstorg.

Priset var 6 000 kronor, bilen var enligt försäljaren försiktigt körd som servicebil på firman och chauffören skulle ha varit en äldre man utan blydoja på högerfoten. Väl hemkommen möter jag vår portvakt Kalle Norberg som direkt känner igen bilen då han tidigare jobbat hos Motorcentrum.

"Den där bilen har verkligen fått bekänna färg" säger Kalle och berättar att den sällan var varsamt körd. Strunt samma, den gick i allafall bra och tog oss till västkusten på semester.

Vid den tiden hade de flesta campare tält, så även vår familj, något som kanske inte var så bra när himlens portar öppnade sig och vattnet steg in i tältet. Amazonen fick nu nya arbetsuppgifter och fick agera torkvinda för blöta sovsäckar, något som inte visade sig vara så väl genomtänkt. Sovsäckarna torkade inte och dessutom hade fukten spridit sig till motorrummet vilket gjorde att start av bil uteblev.

Efter en lång stunds mekande var bilen igång och vi fortsatte vår semesterresa, nästa stopp blev i Slöinge av alla orter, där ett vandrarhem fick ta emot oss. På bilden poserar min dåvarande fru Gerthy och vår sexåriga dotter Sanna.

Vi var några dagar i Nice för ett par veckor sedan och tog en dagstur in till Monaco. Där mötte oss synen av en välvårdad Alfasud Sprint, parkerad på uppfarten till en trevlig liten verkstad med bensinpump på trottoaren. Det är väl bara i Monaco man har råd att hålla en Alfa i det skicket...
Runt hörnet snubblade vi in i "Collection de sas le prince souverain de Monaco" - prinsens privata museum. Där fanns en fantastiskt välavvägd exposé av vagnar, inkluderande en Bugatti 35, Ferraris, Mercor och ett antal Rollsar. Som framgått av Klassikers notiser tidigare finns även mer "vanliga" vagnar i prinsens ägo. Jag fastnade för en Fiat 500-baserad strandbil med rottingstolar och canvastak - med
fransar!
Hälsningar
Per Runeson
Lund

En av två tillverkade Mercedes 300 SLR, ofta kallade Uhlenhaut-coupéerna efter Rudolf Uhlenhaut, Mercedes-legendaren som skapade dem, såldes nyligen. Prislappen? 142 miljoner dollar, eller cirka 1,4 miljarder kronor. Mercedes ägde fram till nu båda bilarna men släppte iväg en av dem, dock under hårda restriktioner: Bilen måste skötas som en bebis, den måste visas för allmänheten och den får inte säljas vidare. Affären toppar nu listan över världens dyraste sålda bilar. Förra rekordet, som blåstes av banan rejält, låg på 48 miljoner dollar. En Ferrari 250 GTO är förstås bara vardagsmat jämfört med en SLR... Även för Mercedes är 1,4 miljarder kronor pengar på riktigt och de satsas på forskning och utbildning för miljön och för att minska användningen av fossila bränslen.

Efter en allvarlig olycka på Le Mans som kostade många åskådare livet valde Mercedes-Benz att sluta tävla på obestämd framtid.

Men det fanns dom som ville se Mercedes på tävlingsbanan igen - 1967 bildades AMG av några före detta Mercedesingenjörer. Nu kunde man ställa upp igen med fabriksracers, som inte kom direkt från Mercedes.  

Det dröjde inte länge innan gänget hos AMG även började pilla med Mercedes vanliga bilar med. Officiellt var man helt fristående men Mercedes-Benz gav dom gladeligen allting dom pekade på i godishyllan.     

För 1985 års modell kom en helt ny Mercedes-Benz - W124. Ganska omgående började AMG planera vad som kunde göras med den.   

Man utgick från 300-modellen och först åkte sexan ut. Där satte man M117-motorn istället. Alltså 5,6 liters V8:an från 560.
Men man nöjde sig inte där. Den borrades upp till 6 liter, fick nya topplock med dubbla överligande kamaxlar och fyra ventiler per cylinder.  Motorblocken man fick från Mercedes var begagnade, dom hade oftast gått i testbilar och AMG föredrog inkörda block att börja med. Vidare fick motorn en uppgraderad Bosch KE-insprustning.  Den gav hela 395 hästkrafter ut på axeln och ett vrid på 570Nm. 

Den effekten leddes in i en fyrväxlad låda och sen ut den den stöddigaste Torsendifferentialen man kunde hitta. Då fanns drygt 355 hästkrafter kvar, men bara det var långt över en Porsche 911 Turbo eller en Chevrolet Corvette hade vid den här tiden.   

Chassiet uppgraderades rejält, här sattes progressiva elektroniskt styrda dämpare och mycket annat utvecklat ur AMG:s gedigna tävlingserfarenhet. En ny subframe konstrerades till  bakaxeln för att ta all effekt. Bara chassijobbet kostade ungefär som en ny Volkswagen Golf! 

Ett av AMG:s signum var deras fälgar, på Hammer mätte dom hela 17 tum och skoddes med Pirelli P700 däck - 245/45 bak och215/45 fram. Det här kalaset kostade nästan som en Golf till.   

W124 hade en utmärkt aerodynamik till att börja med. Den finslipade AMG med spoilers, kjolar och en ankstjärt som sänkte luftmotståndet ytterligare. Det hamnade på cw0.25.  

På insidan märktes inte mycket av allt detta. Här färdades man i högsta möjliga Mercedeskomfort, omgiven av läder och utsökta träpaneler. Det här var ingen råbarkad best utan en sofistkierad lykryssare. Det enda som egentligen skvallrade var att man höll i en AMG ratt och blickade ner på en hastighetsmätare graderad till 320km/h. 

Någon exakt prislapp fanns inte, de här bilarna byggdes på specialorder.  Men uppskattat bör en fullmaxad Hammer gått löst på svindlande 220-240 tusen D-mark! Det här var Rolls-Royceterritorium.  

Hammer var ingen lättviktare, det var en storslägga - den vägde nästan 200 kilo mer än en vanlig  230E!  

Då är 0-100 på styvt fem sekunder imponerande. Toppfarten var hela 305km/h - det här var snabbare än något som Ferrari eller Lamborghini kunde erbjuda. 

Så kostade den också som två Ferrari Testarossa, plus en del växelpengar över... 
 

AMG Hammer - originalet gjordes 1985-86 och fanns även att få som coupé. Senare finslipade man temat och med W124:ans facelift från 1989 fanns även en widebodyvariant från AMG.  Nu kallades den AMG E60 men i folkmun var det fortfarande der Hammer.
Nu hade Mercedes också börjat sälja AMG:s bilar genom sina egna handlare.  

Hur många som gjordes är lite luddigt, men av den första serien uppskattas det vara mellan 20-30 bilar, kanske ett tiotal av dom coupéer - samt en kombi.  Specialbetälld av en kund i Chicago. Av den senare E60 6,0 åren 1991-92 sägs 45 stycken ha gjorts. 

Type 550 Spyder var Porsches första egentliga racerbil, man började rita den 1952 och först gjordes 15 prototyper för test och att användas av Porsche själva i tävlingar.
Modellen debuterade officiellt på Parissalongen 1953.  
Vad man fick beskåda där var en låg slank kaross, med en boxerfyra på 1,5 liter monterad framför bakaxeln. Med dubbla kamaxlar, dubbla Solex PJJ förgasare och dubbel tändning gav den i första versionen 105 hästkrafter.  Det räckte gott och väl för en bil på dryga 500 kilo.  
Det dröjde inte länge innan 550 Spydern visade vad den gick för.  Första tävlingen den officiellt deltog i var Eifelrennen på Nürburgring i maj 1953 - där vann den.

På Le mans 24-timmars senare samma år vann också en 550 likaså segrade modellen i Carrera Panamericana.

Det var i grunden en racerbil, som man ändå kunde köra till och från banan med, så ingen var riktigt den andra lik.  Fabriken modifierade bilarna efter önskemål och hur dom skulle användas. Karosserna handbyggdes hos Wendler i Reutlingen.  
Den sista 550 Spydern gjordes den 29:e juni 1956, nu hade man börjat utveckla en ny fabriksracer, 718. Då hade man byggt 90 stycken 550 inklusive prototyper.  Begagande 550 blev många år framöver populära för privatförare att tävla med.  
Porsche var redan ett känt namn i USA och importören Hoffman ville såklart sälja 550 där.  33 stycken av de 90 skeppades över dit.  Bland dom den kanske mest kända enskilda Porschen i historien - 550 Spydern med chassinummer 0055.   

Den kom att döpas till Little Bastard av sin nya ägare som hämtade ut den från Competition Motors den 21:a september 1955. Han namn var James Dean och just då hetaste namnet i  Hollywood.  Bara nio dagar senare omkom han tragiskt i Little Bastard på väg till en tävling i Salinas 30 spetember . 
  

 
 

Närvaro är ordet som bäst sammanfattar det jag upplever just nu. Den genomsyrar allt – från TRX-däckens bett mot den höstkalla asfalten när jag styr in i ännu en kuperad kurvkombination, till det väl avvägda motståndet i den stubbiga växelspaken och läderstolens stoppning, den taktila känslan i den översnygga rattens kringla och den exakthet som de vita mätarnålarna klättrar mot högre värden med. Det är otroligt att en så stor och komfortabel bil kan kännas så spänstig!

På motorvägen mumlar den raka sexan gemytligt, i 100 km/h ligger varvtalet runt 2 000 r/min. Motorn drar snällt och alert från tomgång för att runt 3 500 r/min verkligen vakna till liv – till en skönsång som bara tilltar hela vägen upp till rödmarkeringen. Det är en långbent bil, trean räcker till 160 km/h.

Kupén är ljus och rymlig, Jag sitter redan från början bra i den läderklädda stolen men kan inte låta bli att ständigt justera den med någon av de tio knapparna som reglerar höjd, längd, lutning och nackskyddens inställning.

Jag saknar aldrig mer respons, att den raka sexan i Sverigeutförande har tappat 14 hästkrafter på grund av våra särkrav gällande avgasrening på 1980-talet är inget jag stör mig på.

Vill du läsa mer om BMW 635CSi? I Klassiker nr 3/2022 finns ett djupare reportage med både körglädje och fakta år från år. Köp här och få hem tidningen med posten!
 

Från början var det tänkt att bygga 500 bilar för att kunna homologisera den lätta Porschen för grupp 4-racing – men efter visningen på Porte de Versailles i Paris tog det inte länge innan hela serien var såld. Fram till juli 1973 hade man tredubblat försäljningen, och lite till: slutsiffran stannade på 1 580 bilar.

Carrera RS-motorn på 2,7 liter gav 210 hk vid 6 300 r/min och 255 Nm vid 5 100 r/min, vilket räckte för 0-100-sprinter på 5,8 sekunder – oerhört på den tiden och fortfarande snabbt. Men det var förstås inte bara kraften som gjorde prestandan möjlig; Porsche jagade vikt överallt: i sitt lättaste gatutförande vägde 911:an bara 960 kg.

Med sådana fartresurser och en toppfart på 245 km/h krävdes aerodynamisk hjälp för att hålla bilen kvar på vägen så efter vindtunneltest föddes ankstjärtsspoilern.

För att fira bilen som gjort så mycket för bilmärket hålls en specialutställning på Porsche Museum som pågår fram till den 18:e december. Mer information här.

Det var 1981 som djärva tankar började florera hos BMW – varför inte presentera en avancerad och dyr sportkupé som skulle få hela världen att tappa hakan? En statement-bil ritad från grunden med siktet inställt på de lyxigaste kupéerna från Mercedes och Aston Martin – givetvis med tolvcylindrig motor och med lyxig, banbrytande teknik. Med kommersiella framgångar som 3- och 5-serierna fanns det gott om pengar och självförtroende hos BMW och 1984 fick projektet grönt ljus och startade på allvar.

Designarbetet blev färdigt 1986 och själva konstruktionen av bilen påbörjades med för tiden avancerade CAD-moduler. Året därpå inleddes tester med de första körbara prototyperna, totalt uppemot hundra stycken. De dyra testvagnarna skulle pressas på alpvägar, gå för fullt i hundratals mil runt Nordslingan på Nürburgring och köras in i betongväggar i åtskilliga krocktester.

Efter en miljard spenderade D-mark på utveckling drogs skynket av nya BMW 850i på Frankfurtsalongen i september 1989. Ersättaren till 6-serien liknande ingen annan BMW i produktion och fick den tre år gamla 7-serien att kännas rent av daterad.

BMW 8-serie hintade om ett nytt decennium och intresset var stort, 5 000 köpordrar tecknades åtta dagar före den officiella premiären. I senaste numret av Klassiker finns ett längre reportage om BMW 850i – finns i din butik nu eller köp den i vår webbshop. Kolla här nere!

Leif Matsson såg en annons i Karlshamnstidningen hösten 1990 om att Bilorama hade fem stycken begagnade 240 som såldes för enhetspriset 80 000 kronor styck. Någon Volvo hade Leif inte haft tidigare, men han kände en bilsäljare hos Volvohandlaren. Bredvid de fem bilarna för 80 000 kronor fanns en till 240 som var i bättre skick men som kostade 100 000 kronor. 
– Jag satte över prislappen med det lägre priset på den bilen för att skoja med honom och sa att jag var intresserad av den, säger Leif Matsson. Men han sa att han inte kunde sälja den för det priset. När jag då gick därifrån och precis var på väg ut genom dörren så ropade han att jag fick bilen för 80 000 kronor!
 

Det var 32 år sedan och Leif som nu är 76 år har varit sin Volvo trogen. Miltalet börjar närma sig 18 000 men rost, bucklor och annat slitage kan man inte se på bilen. Leif tyckte det var bra att sätta på en överdragsklädsel då barnen fortfarande var små och den sitter kvar. Fortfarande använder han sin 240 året om men den står i garage. 
– Jag har den som bruksbil, men jag ger mig inte iväg om det är en massa snö. Det får vara torra vägar. 
 

Årsmodell 1988 innebar inte så stora nyheter. B230F-motorn fick ökad effekt med tre hästkrafter till totalt 116 hk. 
Leif har bara fått byta slitdelar som bromsdetaljer och avgassystem. Oljebyten sköter han själv. 
 

På senare år har han märkt hur många lägger märke till bilen när han är ute och kör. En som gjort det var Lasse Johansson som arrangerar 240-dagen, en bilträff enbart för Volvo 240. Lasse hälsade på Leif och bjöd in honom till träffen. Tre gånger har juryn på träffen gett honom pris som en av de fem finaste originalbilarna. 
– Det är roligt att se att man tittar på en när man är ute och kör och att min Volvo uppskattas. 
 

Gör som andra Klassikerläsare – visa vad du har! Det räcker med ett par bilder och några rader text. Vi fixar resten! Mejla till red@klassiker.nu

Gustaf Runhagens pappa körde visserligen en röd 900 Turbo på 1980-talet, men det var långt innan Gustaf föddes. Idag är Gustaf 24 år och hans 900i är den fjärde Saaben han ägt sedan han tog körkort ifjol. Först blev det en Saab 90 men så såg han den här 900:an på annons i Timrå. Priset var rätt även om avståndet var långt så han tog tåget till Medelpad tillsammans med sin bror Wilhelm. 

– Det hade regnat den dagen så den var blank i lacken och däcken var helt svarta, säger Gustaf. 
Lacken var egentligen ganska oxiderad och däcken 19 år gamla och Gustaf hade redan i annonsen sett saker han ville rätta till med bilen. Listerna på stötfångarna som saknades fick han av en Saabkompis och en ny grill gjorde också under för ett mer korrekt utseende. 
– Jag gillar den för den speciella lukten, den kommer jag aldrig att glömma. Min 900 är väldigt välbevarad, det ser ju ut som att ingen suttit i baksätet. 
 

Modellåret 1988 bjöd inte på så stora ändringar, just Saab 900i fick mattsvart rutdekor.
Sedan de här bilderna togs har Gustaf har bland annat hjulen bytts till en omgång Cross Spoke-fälgar med nästan nya däck som han hittade i Örebro. 
– Jag är inte uppvuxen med att meka med bilar så en anledning till att köpa den här var att lära mig mer. Jag kan nu byta olja själv och så har jag bytt luftfilter, kupéfilter, växelspaksdamask och andra smågrejer som växelspaksknoppen och glödlampor i instrumentpanelen. 
 

Tillsammans med sin bror åkte Gustaf till Saabfestivalen i somras. Att se alla bilar och träffa människor som kört från Tyskland och Spanien för att de delar samma intresse var en väldigt speciell upplevelse menar Gustaf. Saabintresset delar han också på Instagram där han har kontot ”Saabsofstockholm” där han visar bilder på sin egen och andras Saabar, han beskriver sig där som en ”en gammal själ i en ung mans kropp”. 
– Det är så kul att få kommentarer av någon som sett en på stan och säger ”herregud vilken fin Saab du har”. Det har högt kulturvärde att äga den!
 

Gör som andra Klassikerläsare – visa vad du har! Det räcker med ett par bilder och några rader text. Vi fixar resten! Mejla till red@klassiker.nu

Det finns fynd att göra – även på auktioner. Intresset för vissa bilmodeller är som en skenande buffelhjord. I dammet som uppstår kan det vara svårt att se de där bilarna som finns vid sidan av. Som en Simca 1500, en stramt snygg familjebil med stora glasytor, bakhjulsdrift och rattväxel. I våras auktionerade Bilweb Auctions ut en prydlig svensksåld bil som bar sin ålder med stolthet. Den hade startats upp och besiktigats efter att ha stått undanställd i 20 år hos ägaren i Arvika. Auktionen var utan reservationspris, men trots ett lågt slutpris kom auktionsvinnaren aldrig och hämtade den. När Simcan kom ut igen på auktion i september la Richard Walter i Lund märke till annonsen.

– Jag är svag för Simca, jag har haft flera Simca 1000 men ingen 1500, säger Richard. På hyllan har jag en fördelare som jag köpt på en marknad för en dag skulle jag ha en 1500.

När auktionsavslutningen närmade sig var Richard redo. Den sista timmen var det flera som budade mot varandra. Richard säger att den ”rasade i väg” men det var från beskedliga 10 000 till 17 000 kronor, vilket blev hans vinnande bud.

– Mer fick det inte kosta för att jag skulle tycka att det var kul att chansa. Det kändes rimligt. Mathias Casserlund som sålde bilen lät lite chockad när jag berättade att jag tänkte köra hem den.

Richard Walter tog en liten provsväng innan han skrev på pappren och märkte då att kopplingen tog precis vid golvet och att backväxeln inte gick att få i alls. Mathias Casserlund hade stoppat kofferten full med delar och dessutom bytt till ett nytt startbatteri. Från Arvika till Lund är den närmsta vägen över Göteborg, men Richard ville undvika motorvägar och valde därför att ta rutten över Jönköping för att sedan köra gamla Riksettan. En resa på nästan 60 mil som i teorin skulle ta 10 timmar.

Richards plan var att komma i väg mycket tidigt på morgonen för att undvika morgontrafiken i Jönköping. Kvällen innan hälsade han på kompisar i Glava. Då såg han att kylaren läckte och därför fyllde han en mängd petflaskor med vatten och hällde i en påse ingefära i kylaren.

– När jag startade vid tre på morgonen höll kylaren tätt. Jag hörde hur fläktremmen gnisslade. I Grums började den skrika, jag vattnade remmen lite men det hjälpte inte. I Karlstad tystnade den, fläktremmen var nästan av. Laddlampan började fladdra, amperemätaren gick ner och motorn började koka lite grann.

Skulle resan ta stopp redan efter sju mil? Richard försökte köpa en fläktrem på en mack men blev hänvisad till en bilverkstad en bit bort. Halv fem på morgonen parkerade Richard utanför porten i väntan på att man skulle öppna klockan sju. Otroligt nog kunde Richard få hjälp direkt!

– De beställde en rem som kom efter en stund. Jag såg att kylaren hade börjat läcka igen. Jag kom i väg klockan 8:33, fyra timmar försenad.

På vägen österut på E18 stannade Richard till ett par gånger och kunde se att det inte droppade vatten längre. Nu rullade det på fint, på mätaren gick den i 100 km/h men farten var egentligen 90 km/h.

– Jag är van att köra långt med veteranbilar, jag behöver inte stanna så ofta. Det är fascinerande med gamla småbilar, man sitter bra i dem. Den har lagom fasta men ändå mjuka säten.

Richards bävan för att köra i morgonrusningen i Jönköping hade ju löst sig av sig själv då han kom dit mycket senare än tänkt. Sedan fortsatte färden på lugnt trafikerade småvägar genom Småland.

– Det jag oroade mig för var om kokningen gjort att toppackningen gått. När jag väl kom ner till Mörarp började den gå sämre. Simcan hade tappat vatten. Tändningen var ännu sämre, det fanns vatten i fördelarlocket. Och så hade den tryckt ur sig en oljefilm vid oljestickan, kanske på grund av en tät vevhusventilation.

Trots täta stopp för att kolla motorn och kylaren så kom Richard hem till Lund vid sextiden på kvällen efter en 14 timmar lång resa.

– Dagen efter startade jag upp den och det kom ingen vit rök, så förhoppningsvis har topplockspackningen klarat sig. Det känns som ett bra köp, mycket bil för pengarna. Jag har beställt alla dokument som finns om bilen från Riksarkivet. Redan veckan innan jag hämtade den fick jag en psykos och köpte grejer som tidningsklipp och verkstadshandbok. På franska Ebay hittade jag en nyckelring!

Gör Som Richard Walter – var med i Läsarnas Klassiker! Skicka in några bilder till oss på red@klassiker.nu. Du får gärna skriva själv om din bil men annars så ringer vi upp och ställer några frågor!

– Ante var mormors bror och han köpte PV:n ny 1955 hos Volvohandlaren i Ljusdal, men den här färgen ville han inte ha. Men bilen stod klar och ville han ha en annan kulör fick han vänta. Det var väl ingen i släkten heller som gillade den men nu är det kul, säger Per Jansson i Arbrå som delar på bilen med brorsorna Bo och Hans.

Kulören heter Kejsargrön; många tror att den är eget hittepå, men det är äkta Volvo.

– Jag har fått veta från PV-klubben att den är väldigt ovanlig och var provkulör när man gick från cellulosa till syntetlack. De gick inte att beställa utan spreds bland Volvohandlarna att ha till direkt försäljning.

Tyvärr gick vägmästaren bort tidigt så bilen gick i arv till Pers mormor och morfar, Julia och Per.

– Morfar hade moped och behövde väl egentligen inget annat, och hade inte körkort, men det fick han ta. Då var han i 60-årsåldern ungefär, säger Per.

Åren som bilägare och körkortsinnehavare blev inte så många utan historien upprepade sig: när morfar gick bort fick Pers föräldrar, Allan och Gunvor, ta över. Folkan såldes och den gröna PV:n blev bruksbil.

– De hade den till 1968, sen hade pappa den som gårdsbil och traktor ett tag, drog lite ved med den, innan den blev uppställd 1970. 1967 föddes brorsan Hans och det var bråttom till BB i ösregn när vakuumtorkarna på PV:n inte hängde med, då bestämde de sig för att byta bil!

År 2020 tog Per fram Volvon och gjorde i ordning den; bromsarna som satt fast, motorn likaså och alla bussningar i hjulupphängningarna.

– Jag gjorde så lite som möjligt men nu går den jättefint, motorn går nästan ljudlöst. Den har ju lite märken och bucklor men de får vara kvar. En del av dem är jag skyldig till, den var ju min lekstuga när jag var liten!

Generationsskifte. Det är inte ett ord som låter speciellt roligt. Att lära sig nya saker om det man gillar – det är ju däremot kul. T-Forden var en viktig bil för den första vågen av veteranbilsentusiaster. Därmed blir det av naturen nu hög tid för nya ägare att upptäcka T-Forden – och inte minst lära sig att köra den! Jörgen Ottosson har ett brett bilintresse och flera klassiska bilar men det här är den äldsta bil han ägt.

– Jag ville ha något som var kul att köra för att det är annorlunda, säger Jörgen. Inget ont om en Volvo Amazon eller andra bilar från 1960-talet men de är ju fortfarande ungefär som att köra en modern bil – reglagen är ju desamma.

Jörgen köpte sin bil 30 mil bort och fick hjälp att köra upp den på sin biltrailer. Väl hemma i Nordmaling var det bara att läsa instruktionsboken noggrant. Det finns tre pedaler, men funktionerna är helt annorlunda. Till vänster har man halv- och helfart, till höger broms och med mittenpedalen backar man.

– Det luriga är ens reflexer. Om man i panik trycker ner pedalen längst till vänster helt för att frikoppla så lägger man ju i ettans växel.

Jörgen har återställt tändsystemet till originalutförande och så har han tillverkat en förvärmningsplåt, men att han gjorde den själv var mest för att han inte ville vänta på leverans från USA.

– Att det finns delar att köpa var ju en anledning att köpa en T-Ford. För till den finns ju nästan allt, så hade det inte varit med en Nash från 1929 till exempel.

Det har gått drygt två år sedan Jörgen köpte T-Forden. Inlärningsfasen är avklarad, nu är den bara riktigt rolig att köra.

– Det blir ju inga långturer, men jag kör den för att köpa lite fika eller hälsa på kompisar. En kul grej är frågorna man får. Den första är hur fort den går och den andra hur mycket bränsle den drar. Jag vet inte svaret på någon av frågorna för jag har ingen hastighetsmätare, ingen trippmätare och ingen bränslemätare förutom trästickan som finns i tanken.

Bilden på Hemnet gick som en stötvåg bland Citroënentusiaster. I en annons för en villa i Nacka som såldes av ett dödsbo syntes en Ami Break på en bild från garaget. Men de som då försökte köpa bilen var redan för sent ute. Roger Waage hade redan då tagit över den.

– Kvinnan som ärvde huset är en gammal skolkamrat till mig och hon ville att jag skulle komma och hjälpa henne med att sälja bilen och ta bilder på den, men i stället köpte jag den.

Generöst nog så fick bilen stå kvar i garaget medan Roger satte den på rull igen. Förra besiktningen var 2003 så den behövde en rejäl motorservice och byte av det mesta i bromssystemet. Med det gjort så tog sig Roger till en närliggande bilprovning bara för att upptäcka att växellådan var tom på olja och hade varit det länge. Trots att rätt växellåda bara fanns just 1969 så hade Roger osannolik tur och fick tag på en låda i perfekt skick.

Citroën Ami var vännen som skulle bli länken mellan den enklare 2CV och den större ID/DS. Mycket av mekaniken lånades från 2CV även om motorn var starkare.

– Ami är en helt annan körupplevelse. Det märks att den har en riktig helsvetsad kaross. Det är lite mer bil, säger Roger Waage.

Tre år efter att modellen lanserats så kom kombin Break 1964. Rogers bil är den mer välutrustade Club Break med sidofickor i dörrarna, blanklister och dubbla strålkastare. I sommar har Roger kört sin Ami så mycket han hunnit, men trots Rogers kärlek till Citroën så är den nu ändå till salu.

– Jag bor i en lägenhet i Sundbyberg och har fyra bilar, två mopeder och ett barn. Jag får inse mina begränsningar.

Det började med pappas Hillman Minx. I fullvuxen ålder återkom Lars-Inge Karlsson till modellen och det har blivit flera renoveringar. Men ingen cabriolet, det krävde hårt arbete bara att få tag på ett objekt. Cabrioletversion tillverkades 1962-64 och idag finns ytterst få överlevare. Lars-Inge såg bilen hos en samlare i Danmark.

– Jag fick tjata i 2-3 år innan jag fick köpa den, säger Lars-Inge Karlsson. Jag påbörjade renoveringen direkt men det tog tid i och med mitt jobb som busschaufför. Hade det inte varit för pandemin så hade nog den nog legat kvar i karossvaggan för när turism-näringen stod still har jag i stället haft tid för den här renoveringen!

Svetsjobbet var det allra drygaste menar Lars-Inge. Skärmkanter och en kryssbalk hörde till det som fick rostlagas. Motorn satt fast, men Lars-Inge hade en renoverad motor att ta till i stället. Ännu lättare var det med inredningen som behövde lite nytt skumgummi i stolarna och en liten lagning av ett brännmärke.

Suffletten har sannolikts bytts på 1970-talet så den behövde Lars-Inge inte göra något åt.

– Det finns en del nytillverkat till Minx, men vindrutelisten gick inte att få tag på. Det visade sig att sedanmodellen har samma list men ett annat artikelnummer!

Lars-Inge har både hunnit köra och laga sin cabriolet. Urtrampningslagret och överväxeln hör till det som jäklats och så la bromsarna plötsligt av.

– De fungerade bra först men det visade sig att när jag torkat ur huvudcylindern vid renoveringen så blev en liten papperstuss kvar. Jag är ändå väldigt nöjd med bilen. Det är kul att ha något som ingen annan har!

Jag har en Saab 96 som jag fått gratis av en person som jag inte kände eller tidigare träffat. Jag hade min arbetsbil på verkstaden och satt vid kaffebordet, väntade på att servicen skulle bli klar. En annan kund satte sig vid samma bord och undrade om jag var intresserad av gamla bilar då jag hade Klassiker- och Klassikot-tidningarna med mig. Vi började diskutera gamla bilar. Plötsligt sa han att han hade en Saab 96 som han kunde ge bort om jag lovade att få den under tak och att den helst skulle den renoveras till körbart skick.

Då hans bil blev klar for vi och tittade på Saaben, jag sa att jag nog var intresserad men inte hade rum för den just då. Det gick nästan ett år då jag då och åkte förbi tomten för att kolla om den fortfarande stod kvar.

Det var ju det där med att en person jag inte kände ville skänka sin bil till mig som gjorde att jag till slut frågade om erbjudandet fortfarande gällde – det gjorde det! 

Golvet visade sig vara i stort behov av ny plåt. Eftersom jag inte ens ägde någon svets så fick jag börja med att inhandla Mig-svets och arbetsredskap för plåt. Det tog en vinter att göra svetsjobbet eftersom jag gjorde om de första plåtreparationerna. Hela tiden skärpte jag kravet på hur bra det skulle bli. Till slut insåg jag att det fick bli så bra som jag klarade.

Jag har hållit kontakt med tidigare ägaren under renoveringen och han har också varit och tittat på bilen. Nu har nästan allt varit bortmonterat, åtgärdats och återmonterats. Eftersom jag inte gjort något sådant här tidigare blev det att ofta fråga råd och ibland få låna verktyg jag inte hade. Bilentusiaster är hjälpsamma människor!

Det jag inte gjort själv är att lackera bilen, jag är på det klara med att det inte skulle blivit tillräckligt bra. Nu är den godkänd som museifordon. I Finland motsvarar det ungefär de fördelar som automatiskt kommer för bilar äldre än 30 år i Sverige. Renoveringen tog två år och det var en lärorik process.

Fjorton hästkrafter kan räcka långt. Från Västerås till Nordkap till exempel. Gunnar ”Gubas” Sjölin har gjort många resor med sin Vespa 400 som den till veteranbilsrallyt i Jyväskylä när det var 36 minusgrader på morgonen och år 1999 blev det en tur till Nordkap när finska Dvärgbilsförbundet hade en träff där.

– Små udda bilar har alltid varit min stora fordonskärlek och min underbara Vespa 400 är en av de allra käraste, säger Gunnar Sjölin.

Med sufflett och en tvåcylindrig luftkyld motor var den italienska Piaggios första och sista bilmodell. Den tillverkades i Frankrike mellan 1957 och 1961 i cirka 30 000 exemplar.

Det var en mikrobilskompis till Gunnar som hittade Vespan i Frankrike 1996. Tillsammans tog de den hem på en släpkärra. Den var redan då omlackerad i den röda kulören.

– Jag skulle lyfta bilen, då visade det sig att man limmat fast säckväv på undersidan av golvet. Jag fick byta all golvplåt.

Några år senare började motorn gå dåligt. Gunnar fick hjälp med att renovera den av en specialist utanför Paris.

– Han säljer reservdelar på internet också, men det är inte billigt. Vespan räknas ju som en mc-bil men det är mycket mer bil än konkurrenter som Heinkel, Isetta och Messerschmitt.

Gör som Gunnar Sjölin – var med i Läsarnas Klassiker! Skicka in några bilder till oss på red@klassiker.nu. Du får gärna skriva själv om din bil men annars så ringer vi upp och ställer några frågor!