På mitt jobb har vi en kille med en lite speciell hobby. Det syns inte på honom men han är väldigt intresserad av spisar. Jag tänkte att han borde kunna hjälpa mig med synpunkter när jag ska ha en ny spis till nya huset.

Jag åker hem till honom en kväll för att få lite råd och det verkar lovande till en början. Han är nämligen med i en speciell klubb för personer som älskar gamla italienska spisar som de kokar espresso på.

Han är väldigt bestämd om hur spisen ska vara. Det ska vara en gasspis av 1960- eller möjligen 1970-talsmodell. Och på den spisen kokar han bara espresso. Inget annat.

Om han till exempel kommer hem en vanlig kväll efter jobbet och är hungrig, så där när man bara vill steka upp lite korv och koka snabbt pulvermos, då använder han en risig Elektro-Helios. Den har ett flottigt fönster till ugnen och ett av reglagen till elplattorna saknas. Jag frågar varför den är så ful, han som är intresserad av spisar.

”Äh det är ju bara en bruksspis”, säger han med en axelryckning. ”Kom med här istället så ska du få se.

Snabbt för han in mig i ett rum bakom köket. Där står hans stolthet. En riktig fyrlågig gasspis från 1969, förklarar han. Den glänser som om den vore ny.

Bredvid hänger ett speciellt förkläde med hans namn broderat på bröstet. Han tar på sig förklädet och en stor, en meter hög och kritvit nystruken kockmössa och börjar visa.

”Här under har jag gasflaskorna, ja jag kör bara på italiensk restaurantpropanol som vi specialimporterar genom Klubben. Den sotar inte lika jävligt som det där klafset från Primus som en del idioter kör på. Ja det är ju dom här specialtillverkade brännmunstyckena som kräver den gasen.”

Han lyfter på ett av locken och visar de små titanmunstyckena som sitter i ett säreget mönster under locket.

”Vi i Klubben var nere i labbet på Volvo Flygmotor precis innan dom flyttade från Köping och fick köra en hel helg i deras strömningskammare, gratis!”

Han börjar verkligen komma upp i varv nu.

”Kan du tänka dig, vi har kört med sjulågigt som det ska vara original i alla år, men så kommer Jerry med en sexlågig variant som är mer fyra plus två liksom istället för tre plus tre som det var förut och som inte funkade. Ja herregud, sån skillnad det blev sen vi byggde om konfigurationen och ökade flödet i kombination med minskad diameter!”

Jag fattar inte ett dyft men han går på för fullt.
”Sen har vi det där med titanmunstyckena. Vi hittade munstyckskillen på ett internat i södra England. Egentligen är det backventiler till eldkastare som är ihopbyggda med spridarna från en jetturbin. Värmetalet är 5330, det är 220 procent mer än vad originalet ger!

Ovanför spisen hänger en kastrull som ser ut som en hembrännare, fast helt i glas och med fyra olika mätare på.

”Det är kokkärlet. Den som vi ska göra espresson med!” säger han när han ser min frågande uppsyn.

”Vi tar väl en liten skvätt så du får se”, plirar han illmarigt under den stora kockmössan medan han omsorgsfullt spänner fast glasbehållaren på spisen. Han häller i vatten, avjoniserat ska det vara, och sedan de specialmalda espressobönorna som han köper av en firma i Uppsala.

Därefter tänder han den blanka gasspisen med en 120 cm lång tändsticka.

”Skitsvårt att få tag i cederträ med korta fibrer, det är viktigt för annars reagerar fosforn med titanet”, säger han. Han tänder två små lågor under kärlet och förklarar samtidigt:

”Jag tar det fint i början för att inte spräcka glaset direkt, det här är bara varmkörnings­lågorna.”

Hans ögon tindrar av upphetsning. Han räcker över ett par skyddsglasögon och hörselkåpor samtidigt som han sätter två små espressokoppar under glasröret.

”Ta på dig skydden för snart jävlar ska du få se på grejer!”

Han böjer sig ned mot gastuberna och vrider på tre olika gröna kranar i en speciell ordning och kollar sedan noga alla fyra instrumenten på glaskastrullen. Han stannar upp vid en av mätarna, sniffar sen lite vid slutröret och nickar. Allt verkar vara okej. En blick på mig för att kolla så att jag har skyddsutrustningen på mig.

Så vrider han på det stora röda runda reglaget på den blanka italienska gasspisen. Ett avgrundsvrål fyller omgående rummet som samtidigt börjar vibrera. I nästa ögonblick fylls lokalen med en vit rök. En skarp lukt av bränt kaffe slår upp i näsan så kraftigt att jag knappt kan andas. Vrålet förbyts efter några sekunder i ett vilt fräsande som därefter övergår i ett högfrekvent tjutande.

Efter någon minut skingras röken och oljudet avtar och där står min bekant med de två kopparna fyllda av brun rykande vätska.

”1.04.61!”, skriker han illröd och svettig. ”Nära personbästa!” Den nyss så nystrukna och vita kockmössan hänger brunfläckig på sned. På det vita förklädet syns klumpar av espressosump, som också täcker stora delar av den tidigare så blanka spisen.

Vimmelkantig går jag fram till honom och frågar om jag kan få smaka. Han tittar häpet på mig.

”Är du inte klok? Kaffet innehåller ju arsenik för att inte klegga igen mätmunstyckena. I den klass som jag kör i så går espresson givetvis inte att dricka. Den ska bara uppfylla värdena i reglementet. Vi kokar på tid, inget annat.”

Han verkar uppfatta min frågande blick: ”Det finns en sektion i Klubben som kokar så god espresso som möjligt. Men dom kör nästan helt original och då tar det ju tio-femton sekunder längre. En del av dem bjuder även hem folk och brassar pasta på spisen men det är ju helfjantigt.”

Jag funderar på om jag verkligen har hamnat hos rätt person. Jag ville ju veta om jag ska beställa en Electrolux med induktionshäll och grill­ugn eller om det räcker med en vanlig Husqvarna och en mikro till mitt nya villakök.

”Men du Åke, vad tror du?” säger han plötsligt ”Du som kan så mycket om bilar, ska jag ta en Volkswagen ID4 eller Kia EV7 som tjänstebil nästa gång? Vilken är bäst?”

Jag kväver en gäspning och inser att det inte ens är någon idé att erbjuda en provtur i min sänkta och trimmade Alfa Romeo 1750 GTV, inte ens nu när jag fått på Yokohamadäcken som håller i nåt så förjävligt bra.

Vi har alltför olika synsätt när det gäller bilar och vad man ska ha dem till. 

Mina föräldrar blev inte kallade till min skola speciellt ofta men nu var det dags. Nej, jag hade inte skolkat från gymnastiken eller lagt häftstift på någons stol. Inte den här gången. Däremot var syslöjdsläraren upprörd. Jag hade hånat hennes bilval. Hon körde en ljusblå Mazda 1300 och jag hade överlägset hävdat att ”japsarna” var usla och själlösa kopior av riktiga bilar. Så fel jag hade. 

Knappt 20 år senare satt jag och kollegan Claes och jollrade över designdetaljer och teknisk omsorg i en exakt likadan bil. Vilka navkapslar, vilka emblem, vilken sprittig körupplevelse! Själlös? Ha!

Artrikedomen, mängden av spännande och ibland knasiga lösningar och udda formelement i den japanska bilfloran är enorm – precis sådant som tilltalar bilentusiasten. Sidospår, återvändsgränder och tekniska och marknadsmässiga landvinningar finns i överflöd och utgör underlag till mängder av spännande berättelser och anekdoter. 

Ändå är det många som uppenbarligen missat den japanska delen av bilhobbyn. Kanske är det för att bilarna var lite för driftsäkra när de var nya? De tvingade aldrig sina ägare att gå med i klubbar eller andra sammanslutningar för att lösa problem som bilarna förorsakade. Inget förenar människor som en gemensam fiende, här fanns sällan något att klaga på. 

Det stora intresse för japanska bilar som finns idag har vuxit i en annan mylla. Det handlar mycket om populärkultur och livsstil, ett intresse för design och en upptäckarlusta. Och faktiskt – driftsäkerheten.

Att det har dröjt så länge som 20 år för Klassiker att skaffa sin första japanska projektbil är faktiskt lite pinsamt. Desto större är vår glädje över responsen som vår Toyota Celica nu får från er läsare – det är en helt ny värld som öppnar sig och vi har redan fått flera nya vänner. 

Förlåt Gunvor för att jag inte förstod storheten med din Mazda! Har du den kvar?

Detta är en krönika. Det innebär att innehållet är skribentens egen uppfattning.

Det plingade till i datorn. En kollega på en annan biltidning frågade: Stämde det att fem breddade Volvo Amazon med V8 exporterats till USA? Även om jag skriver mycket om Volvo så är jag en ganska ofrivillig expert när jag får specifika frågor om till exempel årsmodellsändringar.

Jag vill helst inte ge något utlåtande utan att ha kollat skriftliga källor. Men på frågan om V8-Amazonerna vågade jag svara direkt att så inte var fallet. Däremot så arbetade Volvo med en  Amazon som kunde ha fått V8 och fem sådana motorer och en prototyp ska ha byggts. När jag ägde en av de få Volvo 165 som faktiskt tillverkats i en fabrik – Yngve Nilssons karosserifabrik – så fick jag ofta höra att ett 20-tal 165:or tillverkats av Volvo. Det är tyvärr inte sant.

Ett par dagar efter frågan om V8:orna så kom ett e-postmeddelande: Vilka var skillnaderna mellan Volvo 145 Express och 245 Express? Jag var på väg att skriva att skillnaden var att den andra inte fanns, men hejdade mig och skrev istället ett långt svar om den ganska okända modellen 245 Varuvagn som fanns med höjt tak från årsmodell 1979. Var det inte den e-postskrivaren tänkte på? Svaret kom snabbt: ”Vad är det då som står på gården?”, han hade ju en 245:a med 145 Express speciella tak som är höjt efter B-stolpen.

En svensk biltillverkare och Sveriges mest sålda bilmärke, det är nog ur engagemanget för Volvo som många av historierna bottnar. Som i en viskningslek blir fem motorer snart fem bilar. Men en stor källa till myter av typen Volvobilar med tre hjul, tolv cylindrar och sänkt tak byggd i fem exemplar är nog ändå tillverkaren själv! På 1930-talet kunde Volvo tillgodose nästan vilka krav som helst.

I leveranslistan för PV36 Carioca finns det enstaka exemplar där kunden beställt vit ratt, klädhängare eller tvåtonslackering – allt gick att ordna. Riktigt så enkelt var det inte på 1980-talet, men om köparen var den belgiska staten så kunde Volvo specialtillverka 20 exemplar av 240 Turbo i fabriken i Gent som årsmodell 1986. Det trots att inga 240 byggts alls i Belgien sedan 1984 och att Turbomodellen lagts ner året före.

Ett annat mytiskt Volvodjur är tredörrarsbilarna, med en dörr på ena karosssidan och två på den andra. Det måste ha varit en fabel har jag tänkt tills jag läste det knastertorra pressmeddelandet från Volvo 1969 där man presenterade en tredörrars Volvo 140-serie för handikapputbildning. Volvo har också sålt prototyper och försöksbilar byggda i ett exemplar till privatpersoner. Lika jobbigt som det är att avfärda något som en myt, lika roligt är det att upptäcka de där bilarna som faktiskt var riktiga Volvoprototyper.

Som när jag fick berätta för den nuvarande ägaren av en Volvo 262C att hans bil använts i ett projekt för att ta fram en sportig versionen av coupén som skulle heta 242 GTC. Eller när jag fick bilder på en 145 Transfer, en förlängd försöksbil som föregick 245 Transfer. Även den hamnade i privat ägo och väckte stor uppmärksamhet. Ända in på 1990-talet såldes enhörningar till privatpersoner. I juni 1991 registrerades en Volvo 850 med gasturbin och elmotor.

När den ifjol skulle säljas på auktion av Bonhams ställde jag frågor om den unika hybridbilen till en Volvomedarbetare. Jag blev direkt avfärdad – någon sådan hade aldrig byggts av Volvo. Men efter lite mer luskande så kunde jag förbise det förnekandet. Det var en prototyp som tagits fram av ett dotterbolag till Volvo Flygmotor och bilen fanns omnämnd i företagets interntidning. Säkrast är att vara ödmjuk inför påståenden om exempelvis en sextondörrars amfibie-Volvo med ångdrift såld till malaysiska regeringen, men jag vill helst se någon form av dokumentation innan jag skriver att den faktiskt har byggts. 

Detta är en krönika. Det innebär att innehållet är skribentens egen uppfattning.

Somliga älskar gamla amerikanska bilars utseende men fnyser åt deras teknik. "Rörtångskärror" är ett begrepp jag stött på, men nog finns det gamla jänkare som bjuder på annat än stela bakaxlar, stötstänger och bladfjädrar.

Pontiac Tempest 1961 är en sådan. Den ingick i en trio "senior compacts" som General Motors lanserade för att fylla den marknadslucka som Volkswagen Typ 1 karvade åt sig med allt större framgång: småbilens. Åren före dök flera konkurrenter upp, som Chevrolet Corvair och Studebaker Lark 1959. Rambler lanserade sin American redan 1958, medan Ford Falcon och Plymouth Valiant följde 1960.

Pontiac hade en egen Corvairvariant på gång, Polaris, men den ansågs bli alltför dyr och utvecklingschefen John Z. DeLorean anslöt sig därför delvis till den linje kusinerna Buick och Oldsmobile skulle välja. Pontiac Tempest, Buick Special (och den något starkare Skylark) samt Oldsmobile F-85 blev nätta modeller med stora glasytor och släktartad framtoning. Under skalen skiljde det desto mer.

Buick Special lanserades med sin sedermera långlivade V8 av lättmetall och 1962 även med en V6 (USA:s första i serieproduktion), som märkligt nog byggdes av gjutjärn. Oldsmobile F-85 fick året efter lanseringen världens första turboladdade bensinmotor för personbilar, Jetfire.

Ändå var Pontiac Tempest den tekniskt sett mest intressanta. Motorn utgjordes av högra halvan av Pontiacs 389 kubiktums V8, alltså en rak fyra på 3,2 liter. Den döptes till ”Trophy Four” och erbjöds med antingen manuell eller (vilket var a world’s first) automatisk växellåda placerad i bakvagnen, som i sin tur fjädrades av pendelaxlar. Detta berodde på att ”bottenplattan” egentligen var en utsträckt variant av den som fanns på Corvair, som ju hade svans­motor och inget behov av kardantunnel. Förbindelsen mellan motorn fram och växellådan bak utgjordes av en sinnrikt konstruerad, böjd kardanaxel som löpte inne i ett rör under bilen. En halv V8 ihop med banankardan – det hade väl ingen sett förut.

Konstruktionen gav platt golv i fram- och baksäte, "utrymme för sex vuxna" som reklamen skröt, samt viktfördelning 50/50 (ett argument som nästan alltid använts för bilar med växellådan bak).  

Pontiacs märkliga bil har haft en särskild plats i mitt bilintresse sedan jag i tioårsåldern lyckades stava mig igenom det exemplar av amerikanska Motor Trend där Tempest blev Årets Bil i USA 1961. Min äldste bror var prenumerant (han fick MT i julklapp varje år av pappa) och sparade alla tidningar. De anlände från USA en gång i månaden, inrullade i brunt skyddspapper. Många år senare skaffade brorsan just en Buick Special från denna tid och när jag började tjäna egna pengar stod en Tempest med fyra på inköpslistan före mjölk och kaffe.

En enda gång har jag tittat på ett exemplar. En bronsfärgad fanns i Solna och såg ut som på bilden här ovan, minus de vita däcksidorna och bakdörrarna. Priset kan ha varit 25 000 kronor, vilket jag tyckte lät alltför mycket runt 1990. Ibland har jag sörjt saken, som härom veckan då jag på Tradera såg januariutgåvan 1961 av gamla fina "Servicenytt" från General Motors Nordiska AB, årgång 32, till salu. "En ny lätt amerikanare" presenterades utförligt till synnerligen läskande layout. Ingen utom jag hade budat så för 79 kronor har jag nu i alla fall papper på Tempest och all dess speciella teknik.