Det är lite svårt att förhålla sig till en Fiat 500, en liten bil med en så stor igenkänningseffekt att den nästan känns ointressant för en bilentusiast. Den lockar med samma självklarhet fram leenden och varma känslor som en bebis eller en kattunge. Det är lite för enkelt helt enkelt. Men när man lyckats fippla in sig själv för första gången i den minimala kupén är det omöjligt att inte bli charmad av den asketiska framtoningen. En tvåekrad ratt, tre vippströmbrytare, en hastighetsmätare från Veglia Borletti med integrerade varningslampor – och inte så mycket mer förutom himlen som tak.

Först på med tändningen och sedan en för mig okonventionell startmanöver, ett lyft av den högra spaken på golvet bakom växelspaken. En liten luftkyld pjäs därbak ruskar och frustar för att sedan en smula sävligt hoppa igång.

Fartupplevelsen i en 500 är total, trots att vi mest kör längs 30- och 40-sträckor i centrala Stockholm. Styrsnäckan bjuder på avslappnat glapp kring mittläget men känns ändå ganska direkt och jag upplever en ny nivå av ”småbilskul” med snabba reaktioner.

Vi kör alltså den ”nya” Fiat 500, Nuova, som debuterade den andra juli 1957. Precis som föregångaren från 30-talet, Topolino, också en mycket liten bil men där slutade likheterna. Situationen i Italien var på många sätt betydligt mer kärv efter krigsåren än före och det fanns en större efterfrågan på billiga mikro­bilar som Messerschmitt och Heinkel.

Stockholm badar i kvällssol. Hungern slår till och vi börjar leta efter vattenhål. Det är omöjligt att inte bli till en kliché när man kör upp framför en restaurang i en Fiat 500 med taket bakrullat. Därför är det lika bra att gå hela vägen, så när en italiensk krog med rutiga dukar uppenbarar sig på ett hörn är det bara bromsa in, sno den minsta parkeringsplatsen – och bjuda på sig själv.

Ett längre reportage om sommarcharmören Fiat 500 finns i senaste numret av Klassiker. Köp det i din butik eller beställ det här!

Läs om resan i samlarutgåvan om Fiat

Reklamfilmen med den skrattande Panda-ägaren fick så stort genomslag att den följdes upp några år senare när Panda genomgått en uppdatering. Med samma polis - den här gången i en av nederländska polisens Porsche 911.

Alfa Romeo har flera gånger haft nära samarbete med Zagato, som bland italienska designhus stått för det lite vildare, mer vågade och excentriska. Men i början av 80-talet saknade man nästan helt uppdrag, ingen vill ha flamboyanta former, Strikta linjer och mainstream gällde.

Zagatos nya chefsdesigner Giuseppe Mittino ville dock få till en ny specialare och flirtade in sig hos Alfa Romeo med ett par skisser på en 2+2 sportcoupé. Alfas ledning godkände förslaget, och beställde två prototyper från Zagato, som båda stod klara på Genevemässan 1983.

Det var två snygga bilar, fullt fungerande och närmast produktionsmässiga, och nästan ”normala” för att komma från Zagato. Den nätta aluminiumkarossen hade integrerade kofångare i absorberande gummi, mekaniken togs från GTV6. Planen var att denna skulle säljas som ett exklusivt komplement till GTV, men det stupade på mållinjen, på grund av finansiering. Den skulle bli för dyr, och man var fullt upptagen med en volymmodell, Arna.

 

Så det blev inget av den snygga Zetan, även om Zagato själva funderade på att ta den i produktion i egen regi, men det blev heller inget av, det saknades Lire för det helt enkelt. De två prototyperna finns och är fullt körbara än idag, den gröna är i privat ägo och den bruna i tryggt förvar hos Alfas museum. En kaross som hann byggas innan proppen drogs ur projekt Zeta 6, den finns idag i Nederländerna.

SZ togs fram på rekordtid efter att Alfa Romeo privatiserats och övergått i Fiatkoncernens ägo. Av tre designförslag från Zagato och Alfa Romeos respektive Fiats designavdelningar valdes det mest vågade och kontroversiella ut – det som fransmannen Robert Opron skissat fram för Fiat Centro Stiles räkning. Opron är annars mest känd för sitt arbete för Citroën med bland annat SM, GS och CX.

Den 31 juli 1987 fattades projektbeslutet med ordern att bilen skulle vara klar till Genèvesalongen 1989. Att man vågade tro på en så tajt tidsplan berodde på att man skulle utgå från Alfa 75 och att Zagato skulle stå för produktionsanpassningen med stöd från Fiat med datorkraft och vindtunnelprov.

Arbetet gick bra, tidigt var man klara med fullskalemodeller som kunde testas i Fiats vindtunnel. Bottenplattan från Alfa 75 förstärktes och på den skapades en ramkonstruktion på vilken en kaross i plast och förstärkningar i glasfiberkomposit kunde monteras. Till tak och takstolpar valdes aluminium som material. Det stod tidigt klart att SZ inte skulle bli någon lätt bil – i praktiken jämntung med Alfa 75. Mer effekt krävdes och genom bland annat höjd kompression, annat avgassystem och bearbetad motorstyrning hittades totalt 210 hk. Med en luftmotståndskoefficient på Cd 0.30 räckte det till en toppfart på 245 km/h.

Chassit modifierades på en rad punkter. I framvagnen ersattes torsionsfjädringen med skruvfjädring och kraftigare krängningshämmare från Grupp A-versionen av Alfa 75 Turbo och gummibussningar byttes mot metall. 16 tums splitfälgar, bredare bak, med lågprofilsdäck tajtade till väguppträdandet ytterligare. Greppet var fantastiskt, sidokrafter på 1,4G ska ha uppmätts på testbana.

Bilen presenterades som ES30 – Experimental Sports car 3,0 litre – enligt plan våren 1989 men det var redan klart att bilen skulle gå i produktion. När Alfa Romeo sade att det inte skulle tillverkas fler än 1 000 exemplar blev intresset enormt och det såg ut som om det skulle bli huggsexa om bilarna. När produktionen väl kommit igång började 1980-talets börsyra avta och rusningen uteblev. En hel del bilar stod länge osålda och fick rabatteras kraftigt för att nå köpare. Länge har SZ varit förbluffande billiga men på senare år har de följt med den allmänna prisuppgången på samlarbilar och bra bilar ligger idag över halvmiljonen.

Läs mer om Alfa Romeo Sprint Zagato Coupé i Klassiker nr 8/2016.