Det är lite svårt att förhålla sig till en Fiat 500, en liten bil med en så stor igenkänningseffekt att den nästan känns ointressant för en bilentusiast. Den lockar med samma självklarhet fram leenden och varma känslor som en bebis eller en kattunge. Det är lite för enkelt helt enkelt. Men när man lyckats fippla in sig själv för första gången i den minimala kupén är det omöjligt att inte bli charmad av den asketiska framtoningen. En tvåekrad ratt, tre vippströmbrytare, en hastighetsmätare från Veglia Borletti med integrerade varningslampor – och inte så mycket mer förutom himlen som tak.

Först på med tändningen och sedan en för mig okonventionell startmanöver, ett lyft av den högra spaken på golvet bakom växelspaken. En liten luftkyld pjäs därbak ruskar och frustar för att sedan en smula sävligt hoppa igång.

Fartupplevelsen i en 500 är total, trots att vi mest kör längs 30- och 40-sträckor i centrala Stockholm. Styrsnäckan bjuder på avslappnat glapp kring mittläget men känns ändå ganska direkt och jag upplever en ny nivå av ”småbilskul” med snabba reaktioner.

Vi kör alltså den ”nya” Fiat 500, Nuova, som debuterade den andra juli 1957. Precis som föregångaren från 30-talet, Topolino, också en mycket liten bil men där slutade likheterna. Situationen i Italien var på många sätt betydligt mer kärv efter krigsåren än före och det fanns en större efterfrågan på billiga mikro­bilar som Messerschmitt och Heinkel.

Stockholm badar i kvällssol. Hungern slår till och vi börjar leta efter vattenhål. Det är omöjligt att inte bli till en kliché när man kör upp framför en restaurang i en Fiat 500 med taket bakrullat. Därför är det lika bra att gå hela vägen, så när en italiensk krog med rutiga dukar uppenbarar sig på ett hörn är det bara bromsa in, sno den minsta parkeringsplatsen – och bjuda på sig själv.

Ett längre reportage om sommarcharmören Fiat 500 finns i senaste numret av Klassiker. Köp det i din butik eller beställ det här!

Under åttiotalet uppstod en ny typ av bilar. Stora lyxiga sedaner med sportbilsprestanda - BMW M5 och dom där. 
Lancia var inga nybörjare inom vare sig prestigebilar eller prestanda - men kombinera dom båda då? 

Thema kom 1984 och var ingen oäven bil på båda det ena och det andra, men ribban höjdes ganska fort. Nu gällde det att hänga med i svängarna - bokstavligt talat. 

Lancia var även kända för att vara lite okonventionella, så tanken med att sänka ner en Ferrarimotor i en stor sedan kanske inte var helt oväntad. 
På Turinmässan 1986 visades en av tidens mest galna bilnyheter - Lancia Thema 8.32

Det stod för åtta cylindrar 32 ventiler, och det var vad Ferraris F105-motor bestod av.  2,9-litersmotorn satt normalt i Ferrari 308 och Mondial. Men det var inte bara lyfta i motorn rakt av, nej den fick en rätt omfattande genomgång för att passa i Theman.  Motorn var ju anpassad för en liten lätt och rapp sportbil, så för att få den mer civiliserad för att passa gångkultur för en stor bil som Thema ändrades den en hel del.

En annan vevaxel togs fram, tändföljd ändrades, topplocken fick mindre ventiler med mera. I slutändan gav den 220 hästkrafter vid 6750rpm.  Dessa överfördes till framhjulen via en femväxlad låda, automat fanns inte att på till 8.32.

Nu hade man en bil värdig att ta upp kampen med BMW M5. 0-100 gick på 6,8 sekunder och toppfart angavs till 240km/h.




 

På insidan sparade man inte heller på krutet. Massor med ädelträ och alcantara, alternativt skinnklädsel. Tillvalslistan var väldigt kort - det mesta fanns redan på plats.  Men ville man kunde man få telefon i armstödet, sollucka och elmanövrerade säten - fram och bak!  

En speciell finess på 8.32 var den uppfällbara spoilern på bakluckan. Den låg gömd i bakluckan och kunde fällas upp med ett reglage från förarplatsen.

För övrigt var 8.32 ganska diskret. Dubbla avgasutblås, ett litet emblem i grillen och fälgarna som starkt påminner om Ferraris. Och så hade den en liten guldrand längs karosssidan. Färgvalen var begränsade. Blått, grönt, rött, grått eller svart - samtliga kulörer i metallic.

Här är det tydligt vilken komplex maskin Thema 8.32 var. Men räckte den till för att konkurrera med de snabbaste lyxsedanerna på den tiden då?
På papperet ja - i verkligheten var det lite annorlunda. Det var inte bara trångt under huven, det blev tungt också. Framhjulsdrift med 62% vikt på framaxeln... 
På Autobahn kunde man jaga BMW och Mercedes i full komfort, i kurvstrid kom den till korta. 

Så även på på prislappen, Thema 8.32 blev väsentligt dyrare än en M5, en fullutrustad 8.32 kostade nästan som en Ferrari!

Thema 8.32 fick hänga med i uppgraderingen hösten 1988,  nu sjönk effekten en aning på grund av avgasrening. Och Ferrari hade dessutom inte tid att bygga motorer åt dom så det jobbet lejdes ut till Ducati.
Den fick dock inte hänga med i den tredje serien av Thema som kom 1992. 

Då hade man gjort 3971 stycken av den Ferrarimotoriserade Lancian - inklusive en kombi. Den gjordes av Pininfarina speciellt för Fiatchefen Giovanni Agnelli.
 

Läs om resan i samlarutgåvan om Fiat

Reklamfilmen med den skrattande Panda-ägaren fick så stort genomslag att den följdes upp några år senare när Panda genomgått en uppdatering. Med samma polis - den här gången i en av nederländska polisens Porsche 911.

Alfa Romeo har flera gånger haft nära samarbete med Zagato, som bland italienska designhus stått för det lite vildare, mer vågade och excentriska. Men i början av 80-talet saknade man nästan helt uppdrag, ingen vill ha flamboyanta former, Strikta linjer och mainstream gällde.

Zagatos nya chefsdesigner Giuseppe Mittino ville dock få till en ny specialare och flirtade in sig hos Alfa Romeo med ett par skisser på en 2+2 sportcoupé. Alfas ledning godkände förslaget, och beställde två prototyper från Zagato, som båda stod klara på Genevemässan 1983.

Det var två snygga bilar, fullt fungerande och närmast produktionsmässiga, och nästan ”normala” för att komma från Zagato. Den nätta aluminiumkarossen hade integrerade kofångare i absorberande gummi, mekaniken togs från GTV6. Planen var att denna skulle säljas som ett exklusivt komplement till GTV, men det stupade på mållinjen, på grund av finansiering. Den skulle bli för dyr, och man var fullt upptagen med en volymmodell, Arna.

Så det blev inget av den snygga Zetan, även om Zagato själva funderade på att ta den i produktion i egen regi, men det blev heller inget av, det saknades Lire för det helt enkelt. De två prototyperna finns och är fullt körbara än idag, den gröna är i privat ägo och den bruna i tryggt förvar hos Alfas museum. En kaross som hann byggas innan proppen drogs ur projekt Zeta 6, den finns idag i Nederländerna.