Porsche har gjort så mycket mer än sportbilarna dom är kända för. En stor del är konstruktionsuppdrag åt andra som till exempel Volkswagen.  Men hur många känner till att dom gjorde en turbomotor redan 1938? (typ107)

Ferdinand Porsches verkstad var i huvudsak en ingenjörsbyrå, och han själv började som slags konsult hos Lohner i Wien. Porsches "typ1" var just en elhybrid hos Lohner 1898.

Några intressanta punkter ur nummerlistan.

typ 24 - Trehjuling åt Zündapp
typ 50 - Framaxel till Triumph Gloria
typ 95 - Busschassi till Daimler-Benz
typ 125 - Ett vindkraftverk
typ 148 - Gengasaggregat
typ 224 - Utvärdering av Rolls-Royce Merlinmotor
typ 294 - Bindingar för skidpjäxor
typ 348 - Maskin för göra torvbriketter
typ 611 - Växellåda åt Ferrari
.
.
.
.
.
typ 2603 - cockpitdesign för Airbus

Hela listan är intressant och bitvis överraskande läsning - Här är den!

 

Den 31 maj nästa år går Gärdesloppet - Prins Bertil Memorial i Stockholm.  Till det evenemanget auktionerade Polismuseet ut möjligheten att få åka i deras Porsche 911 T 1970 i Gärdesloppet till stöd för Musikhjälpen i P3.

5 133 kronor blev slutpriset sedan 114 bud lagts.

Vinnaren av auktionen på Tradera får förutom turen i Porschen en exklusiv guidad tur i Polismuseets fordonssamling med bilar från 1939 fram till idag. 

Porsche 909 Bergspyder togs fram för en enda sak - den skulle vara snabbast uppför en backe. Reglementet stipulerade att motorn skulle vara på 2 liter, sen var det ganska fritt.

En 2 liters boxeråtta hade man - den gav 275 hästkrafter sattes i mitt i en ram av aluminiumrör. Stål användes inte någonstans på Bergspydern - inte ens i skruvar eller muttrar! Det var ju för tungt. 

Hjulupphängningar och fjädrar gjordes i titan. Bränslepumpen togs bort, istället använde man en trycksatt sfär i titan för att leverera bränslet. Den vägde 660 gram! 

Till och med i elsystemet jagade man varje gram. Batteriet var inget blybatteri utan bestod av ett element av silveroxid. Likaså var elkablarna gjorda i hårstråtunna silvertrådar istället för vanlig koppar. Karossen gjordes i supertunn glasfiberarmerad plast, den vägde blott tio kilogram.

Färdig för start tankad och klar vägde Bergspydern 375 kg. Det i kombination med den 275 hästar starka åttan gav prestanda som en kanonkula. 0-100 gick på 2,4 sekunder!

Två Bergspyder gjordes men deras karriärer var kortlivade. Höstsäsongen 1968 dominerade de totalt i backtävlingar, men året efter bestämde sig Porsche för att satsa fullt på att köra banracing istället.


 

Utåt sett var Porsches popularitet stor på åttiotalet. Men bakom kulisserna talade siffrorna något annat - det gick trögt. De nya modellerna med motorn fram 944 och 928 var de som såldes mest. 
Var den klassiska 911:ans dagar kanske räknade? 

Så 1988 tog man tag i saken och startade projektet som fick verknummer 989 - en Porsche för framtiden. 

 

En fyrdörrars sedan, det var närmast en hädisk tanke i Porsches uppfinnarverkstad.   

I den verkstaden fanns Dr. Ulrich Bez som drog upp riktlinjerna för model 989.  

Fyra dörrar, motor fram, drivning bak. Och den skulle toppa allt som BMW och Mercedes-Benz hade att komma med i komfort och prestanda.  

Motorn var tänkt att bli en helt ny V8 på 4,2 liter.  350 hästkrafter skulle gott och väl räcka till en toppfart på närmare 290 km/h. Till chassi och hjulupphängning hade man tänkt låna grejer från 959. 

För formgivning kallade man in Harm Laagay som sedan innan var väl bevandrad i Porschehuset. Han hade ju gjort 924, 944 och lite uppdateringar på 911:an. 
Han hade varit en sejour hos BMW och ihop med Ulrich Bez gjort Z1 åt dom - nu skulle Harm få visa hur en fyrdörrars Porsche bör se ut. 

Man arbetade snabbt ihop några fullskalemodeller, där den här varianten stod som det vinnande förslaget man gick vidare med. 

Nu är vi framme vid 1991, arbetet fortskred som planerat och nya 989 sattes det till med ett datum på. Den var tänkt att börja säljas under 1995. 
Men i september det året lämnade plötsligt Ulrich Bez firman och gick tilbaka till BMW. 

Projekt 989 gick sen i stå, det fanns ingen teknisk ledning kvar och Porsches styrelse började också dra åt sig öronen. Kanske var en fyrdörrars Porsche inte någon bra idé i alla fall? 

Prognosen visade nedåt för den här typen av bil och när man tog fram räkneapparaten blev det snabbt mycket kalla fötter. Uppskattningsvis skulle en 989 kosta 150 000 D-mark! Och det var ohållbart så i januari 1992 drog man i bromsen. 

Trots största möjliga hemlighetsmakeri hade projektet läckt ut. Så man gick ut med att 989 kommer inte bli av och den enda prototypen som byggts hade förstörts.

Men se det hade den inte! Istället hade man smusslat undan den i största hemlighet. Men  det var inte helt vattentätt, det ryktades i motorpressen om att 989 fortfarande existerade, men förnekades länge från Porsches håll. 

För några år sedan dammade man av den och tog in den i finrummet - Porsches eget fabriksmuseum. 

Även om just modell 989 var dödfödd så kom den ändå att föra vidare ett arv. Delar av designen kom senare att användas på 993 och 996.    

Sedan tog det drygt 20 år innan marknaden ansågs mogen för en fyrdörrars lyxporsche. År 2009 kom Panamera och den blev en av Porsches största framgångar. 

Plötsligt tycktes bilen som så ofta förknippas med medelålderskriser själv ha hamnat i en sådan.

Från att sedan premiären 1963 hållit samma stil, bara försiktigt förändrad genom åren, framstod Porsche 911 plötsligt som nyskild med annorlunda klädstil och fixad frisyr. Dessutom hade den börjat med höghöjdsklättring på extremnivå.

Panamericana som avtäcktes på 1989 års Frankfurtsalong i september sades vara en hyllning till märkets skapare och 911:ans fader Ferry Porsche som fyllde 80 år samma månad. Men det handlade nog mest om att holländaren Harm Lagaay just hade tillträtt som ny chef på Style Porsche. Och att man inte hade något annat nytt att visa upp.

Lagaay hade arbetat på Porsche tidigare och bland annat formgivit 924 på 1970-talet. Efter några år på Ford och BMW – där han skapade roadstern Z1 – var han nu tillbaka.

Panamericana baserades på 911 Carrera 4 (964) och fronten gav en fingervisning om hur kommande 993-modellen skulle te sig. En liknande taklösning skulle dyka upp på 996 Targa men de öppna hjulhusen som sväljer i stort sett vilken hjulstorlek som helst har vi inte sett ännu.

Däck med Porsche-emblem i mönstret är en annan feature vi också skulle välkomna.

Panamericana blev aldrig mer än en konceptbil. Lagaay har efteråt sagt att han gärna skulle ha sett den i begränsad serieproduktion. Men det blev lågkonjunktur, Porsche 911 fick rätta in sig i ledet igen och aldrig riktigt leva ut sin medelålderskris. Lagaay arbetade hos Porsche fram till 2004 och ligger bakom både Boxster och 996.


 

Tobias Lindbäck tänker en hel del kring hur han äger sin bil. En enkel sak som att köpa nya däck utvecklar sig snabbt till ett litet stycke grävande journalistik – där 1965 års däckutbud undersöks utifrån flera perspektiv.
Att åka en sväng och visa bilen för en tidigare ägare mynnar ut i en komplett intervju. Men så är bilen i fråga också mycket speciell: En i princip orenoverad Porsche 356 från 1964. Sådana farkoster äger man egentligen inte, man förvaltar dem. Om allt detta och mycket mer handlar Tobias minst sagt välskrivna blogg

www.emailleblau.wordpress.com
 

Type 550 Spyder var Porsches första egentliga racerbil, man började rita den 1952 och först gjordes 15 prototyper för test och att användas av Porsche själva i tävlingar.
Modellen debuterade officiellt på Parissalongen 1953.  
Vad man fick beskåda där var en låg slank kaross, med en boxerfyra på 1,5 liter monterad framför bakaxeln. Med dubbla kamaxlar, dubbla Solex PJJ förgasare och dubbel tändning gav den i första versionen 105 hästkrafter.  Det räckte gott och väl för en bil på dryga 500 kilo.  
Det dröjde inte länge innan 550 Spydern visade vad den gick för.  Första tävlingen den officiellt deltog i var Eifelrennen på Nürburgring i maj 1953 - där vann den.

På Le mans 24-timmars senare samma år vann också en 550 likaså segrade modellen i Carrera Panamericana.

Det var i grunden en racerbil, som man ändå kunde köra till och från banan med, så ingen var riktigt den andra lik.  Fabriken modifierade bilarna efter önskemål och hur dom skulle användas. Karosserna handbyggdes hos Wendler i Reutlingen.  
Den sista 550 Spydern gjordes den 29:e juni 1956, nu hade man börjat utveckla en ny fabriksracer, 718. Då hade man byggt 90 stycken 550 inklusive prototyper.  Begagande 550 blev många år framöver populära för privatförare att tävla med.  
Porsche var redan ett känt namn i USA och importören Hoffman ville såklart sälja 550 där.  33 stycken av de 90 skeppades över dit.  Bland dom den kanske mest kända enskilda Porschen i historien - 550 Spydern med chassinummer 0055.   

Den kom att döpas till Little Bastard av sin nya ägare som hämtade ut den från Competition Motors den 21:a september 1955. Han namn var James Dean och just då hetaste namnet i  Hollywood.  Bara nio dagar senare omkom han tragiskt i Little Bastard på väg till en tävling i Salinas 30 spetember . 
  

 
 

Få hade tillgång till riktiga testanläggningar, så man löste det ibland på lite annourlunda sätt. Som hos Porsche till exempel, där man hyrt in en kranbil och hissat upp en 904 i...

...KRASH! "datainsamlingen" består av en enkel smalfilmskamera.
Porsche 904 tillhör en av sportbilsvärldens absoluta rariteter. Det var en avancerad bil som till skillnad från tidigare modeller hade spiralfjädrar runt om och mittmotor. Den var utvecklad ur den rena racerbilen 718, och kom att byggas i blott 105 exemplar.

Porsche grundades långt innan dom började bygga bilar.  1931 satte Ferdinand Porsche upp sin ingenjörsbyrå i Stuttgart, på enkel tyska hette den Dr.Ing.h.c. Ferdinand Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau

Den här sortens uppdrag kom man att fortsätta med även när man började bygga egna i bilar Gmünd i slutet av fyrtiotalet och efter att dr. F. Porsche gick bort 1951.  

Så 1953 hade man ett uppdrag från det nybildade Bundeswehr att ta fram ett litet praktiskt terrängfordon.  Porsche var inte ensamma i den här leken, både Auto-Union och Borgward var ute efter ett luckurativt försvarskontrakt.

Porsche började med vad man hade hemma. Den pigga 356-motorn, och fyrhjulsdrift som man använt för en racerbil åt Cisitalia några år innan. Detta placerades i en självbärande kaross, med torsionsfjädrade hjul.  Måtten var nätta, 370 centimeter lång  161 bred och tomvikt på 890 kilo.  Hög markfrigång och hjulen i hörnen gjorde den til en bra klättrare, backar på hela 65% orkade typ 597 med.  Den självbärande karossen med de höga sidorna gjorde att den även kunde flyta.   

Den var överlägsen konkurrenterna som nu också hade presenterats för Bundeswehr. DKW Munga och Goliath typ 31 från Borgward i Bremen. 
Förutom på en punkt. Porsche hade rykte om sig att göra saker över förväntan och gediget från början till slut, det visade sig på slutnotan, typ 597 skulle bli för dyr i både inköp och drift.   Valet föll DKW Munga. 

Men 1955 kom man med en omarbetad typ 597 som kom att byggas i en liten upplaga främst för civila marknaden med namnet 'Jagdwagen'. Under 1955-58 byggdes 71 stycken, varav ett 20-tal ändå kom att köpas in av armén.