Austin är ju mest kända för att ha gjort en lång rad småbilar men det har inte alltid varit så.

I begynnelsen gjorde man en hel del stora och pampiga modeller innan den lilla Seven kom till.

Efter kriget hade man också en serie stora bilar som A120 Sheerline och A135 Princess. Lyxiga bilar med prestige - men några kassakor var dom inte. 
Det blev istället de framgångsrika småbilarna som A30/35, A40, hundkojan givetvis och 1100/1300 - alltså ADO16.

I början av sextiotalet gjorde BMC en hel del projekt tillsammans med Bentley, man hade planer på en slags mellanklassbentley baserad på BMC-bitar.
Alla dom projekten och stickspåren mynnade till slut ut i Vanden Plas Princess 4R med Rolls-Roycemotor.

Men man släppte inte helt planerna på en lyxig storbil. Man hade ju den geniala ADO16 plattformen som kom 1962 och kom få smeknamnet Landkrabban.
På typiskt Alec Issigonis vis - ett hjul i varje hörn, kompakt men rymlig, plant golv och hydrolasticfjädring. 
Skulle den kunna göras några nummer större?  En storkrabba?

Det var inte helt enkelt, när man var klara med den modifierade plattformen var det inte mycket av Issigonis tänk kvar av den.  Han var själv väldigt mycket emot idén med den nya stora Austinen. 
Den fick också ett eget ADO-nummer ADO61 - som inte kom att delas med någon annan modell inom BMC.
 

Men först genomgick den nya ADO61 ett par identitetskriser - skulle det kanske bli en Vanden Plas?

Eller en Wolseley?

Den första prototypen stod klar redan 1963, men det dröjde ända till 1967 innan man tyckte den var klar för pressvisning under namnet Austin 3-litre.
Under resans gång hade man utvecklat en större plattform att göra den på - ADO17, alltså Austin 1800. Från den kom man att lyfta över en hel del teknik till ADO61. 

För att få plats med den stora  treliterssexan - som var en beprövad gjutjärnsklump från femtiotalets tidigare hälft fick man göra storkrabban bakhjulsdriven.
Bilen red på BMC:s unika Hydrolasticfjädring såklart, men med tillägget av ett hydrauliskt nivåregleringsystem bak.
 

På de tidiga pressbilderna från 1967 hade den moderna rektangulära strålkastare. Drygt 100 bilar med dessa lampor kom att ingå i ett slags testprogram för utvalda kunder.
När den slutliga 3.litre kom i produktion under 1968 ändrades det till vanliga dubbla lyktor.
 

På insidan fanns gott om blankpolerat trä  som sig bör och  - vinylklädsel!  Skinn fanns inte på listan alls.
Trestegad automat eller fyrväxlad manuell låda med golvspak fanns att välja på.

Austin 3-litre var 471 centimeter lång - en halvmeter längre än kusinen Austin 1800. På brittiskt vis ganska smal om midjan. 171cm och hjulbasen mätte 290cm. 

Hur mottogs den då?
Vid premiärvisningen som sköttes av självaste Raymond Baxter möttes den av artiga applåder och en pinsam tystnad...
Vad man såg var i stort sett inget annat än en uppblåst Austin 1800. En bil i executivesegmentet som inte ens hade skinnklädsel och saknade all form av elegans och flärd.

Den fick dock beröm för sin komfort och väghållning, materialen i interiören var av hög kvalitet men detaljer och finish var det lite sådär med.
Motorn var gammalmodig, törstig och upplevdes som orkeslös i den tunga bilen som vägde över 1500 kilo.

En halvhjärtad marknadsföring gjorde inte saken bättre - men om inte det räckte så skulle det snart bli värre.
Den var ju tänkt att ta kampen med de stora bilarna som Ford Zodiac, Rover P5 och P6, Triumph 2000 och liknande.
Vid tiden för Storkrabbans ankomst slogs BMC ihop med Leyland - det innebar att de flesta modeller den var tänkt att konkurrera med nu fanns i huset.

Austin 3-litre var dödsdömd  redan från början.

Försäljningen blev katastrofalt dålig från första stund. Storkrabban gick kräftgång ända tills den fick försvinna i tysthet i maj 1971.
Då hade man byggt 9992 stycken av den och den fick aldrig någon efterträdare.

Den var föråldrad vid premiären och det visste man om men det fanns under utvecklingsfasen en del planer framtida uppdateringar. Man såg en potential i den för det men när verkligheten kom ikapp så föll den biten.  
Men man var bakbunden av det faktum att de nya bilarna som kommit in genom Leyland var bättre och modernare. Och framförallt - såg bättre ut.
Bilar som Rover P6, Jaguar XJ6, Triumph 2,5PI fick ta över rollerna för framtiden.

En viss popularitet nådde den dock för kommersiellt bruk. En hel del byggdes om till ambulanser, begravningsbilar och limousiner.

Genom Crayford kunde man även få den som herrgårdsvagn.

Sir Richard Noble hade tagit hem titeln Världens snabbaste man 1983 med Thrust 2.  Rekordet löd på 1019km/h.  
Sen började arbeta på att bli av med den titeln - nästa rekordbil skulle man slå ljudvallen med. Och för chaufförsjobbet anlitades Andy Green. Han flög stridsplan i RAF till vardags så vem bättre att sätta i en överljusbil? 

Thrust SSC - Super Sonic Car började ta form under tidigare delen av nittiotalet.  För designen stod aerodynamikern Ron Ayers. Vad han kom fram till var en nästan 17 meter lång skapelse med två stora motorgondoler. I dom stoppade man var sin Rolls-Royce Spey Turbofanmotor.  
 

När man kommit så här långt insåg man ett problem. Det skulle inte finnas någon möjlighet att styra framhjulen.  
Så det blev till att gnugga geniknölarna och den som gnuggade lite extra hårt var ingenjören Glynne Bowsher. 

Han kom fram med den smått otroliga idén - varför inte styra med bakhjulen istället? 

Noble lär ha använt en del uttryck ur den mustigare delen av skotska språket när han fick höra om tilltaget.  

Så det blev upp till Glynne att bevisa att det skulle fungera. 

Vad han gjorde var att bygga om sin svågers hundkoja med en rigg för bakhjulstyrning!  Bakpartiet på Thrust SSC var väldigt smalt så bakre hjulparet satt offset och omlott.  Glynne byggde riggen i samma proportioner. Från ratten sattes en kedja som drev en kardan till den kluriga bakvagnen.  
Det såg ärligt talat inte klokt ut men han bevisade att lösningen fungerade helt ypperligt. 

Resten är historia - Den 15:e oktober 1997 kördes för första gången ett landfordon genom ljudvallen, det nya rekordet löd på 1227,9 km/h.

Idag står Thrust 2, Thrust SSC och Glynnes ombyggda Morris Mini utställda  på National transport museum i Coventry. 

Klassikers favoritartiklar om British Leyland!

Nuhar vi samlat 92 sidor Klassikerreportage om British Leyland. Artiklarna är publicerade mellan 2011 och 2023 och har inte förändrats. Det betyder att priser, tidsangivelser och andra uppgifter är de som gällde vid den första publiceringen.